El monorriel de Mancera

Primeras imágenes del monorriel de Mancera. Abajo, el automóvil nuclear del candidato

La semana pasada fue el comando de Alejandra Barrales el que tuvo la amabilidad de tapizar el patio de mi casa con volantes. Ahora le tocó el turno a los gentiles muchachos de Miguel Ángel Mancera, quienes cubrieron mi barrio con unos atractivos folletos a todo color (que no se note pobreza, compañero) con doble foto del candidato mirando un punto lejano en un promisorio horizonte, y en cuyo interior se puede leer algo parecido a un programa de gobierno. Al igual que con la precandidata Barrales, me voy derecho a las propuestas urbanas, tituladas “una nueva convivencia en tu ciudad”. De ellas, rescato el siguiente párrafo:

”Reforzaremos el nuevo esquema de movilidad urbana, actualizando la ingeniería en la red de semáforos, más vías con potencialidad de reversibilidad en horas pico, así como mayor infraestructura vial y promoveremos el transporte no motorizado. También buscaremos alternativas de mejora para el transporte público como el monorriel.”

Como lo habrá advertido el agudo observador, en el texto conviven las propuestas un tanto vagas pero políticamente correctas (“promoveremos el transporte no motorizado”),  las que suenan políticamente correctas, pero que abren la puerta a todo tipo de aberraciones (“mayor infraestructura vial”), los tecnicismos orientados a demostrar que el candidato se maneja en el tema (“vías con potencial de reversibilidad”, “ingeniería en la red de semáforos”) y un invitado inesperado: el monorriel. Como esta última idea no se la he escuchado a nadie más, me gustaría detenerme un momento en ella.

¿De dónde sacó el ex procurador que la respuesta a los problemas de movilidad de la ciudad puede tener la forma de un tren aéreo que se desplaza sobre o bajo un riel solitario? Con la excepción de Kuala Lumpur, que estrenó su tren elevado en 2003 y que ha enfrentado serios problemas financieros, no encuentro ciudades que en la actualidad estén recurriendo a este tipo de transporte; más bien se limitan a ampliar o remodelar sistemas construidos cuatro décadas atrás, cuando el sistema prometía movilizar a la ciudad del futuro. Como medio de transporte público urbano, en Estados Unidos sólo hay cuatro: en Seattle, Las Vegas, Detroit y Miami. En Europa sobreviven unos pocos, lo mismo que en Asia. Tengo entendido que en Latinoamérica no hay ni uno solo funcionando como medio de locomoción colectiva. Hay algunas razones para explicar esta escasa popularidad, pero la más importante radica en su elevado costo, dado principalmente por su limitada capacidad para el transporte masivo de pasajeros. La mayoría de los pocos monorrieles urbanos existentes recorre trayectos cortos transportando a un número relativamente pequeño de personas (7 mil pasajeros diarios en Seattle, 12 mil en Las Vegas, 6 mil en Detroit, 31 mil en Miami, 60 mil en Kuala Lumpur). Mucha inversión para poca gente es lo que ha restringido su uso a lugares más bien acotados, como aeropuertos, ferias, centros comerciales o parques de diversiones, en los que unidades rápidas y pequeñas pueden satisfacer una demanda de pocos miles de personas al día. La excepción parece ser el monorriel de Tokyo, construido en 1964 y que conecta la capital nipona con el aeropuerto de Haneda, trasladando diariamente a alrededor de 127 mil pasajeros. Este es un gran número, pero palidece si se le compara, por ejemplo, con los 450 mil que transporta cada día la línea 1 del Metrobús, construida a una fracción del costo de un monorriel.

Quizás por aquí va mi extrañeza. Si en este momento todo el mundo recomienda la implementación de sistemas BRT, económicos, simples, fáciles de llevar a cabo, y en los que hay kilómetros de experiencia ganada, si la capital ha hecho un gran esfuerzo por rescatar su flota de trolebuses, si ya existe una extensa red de metro, no se entiende el motivo de resucitar un medio que sólo aparece en las páginas de los manuales antiguos donde también se recomendaba la construcción de carreteras urbanas como solución a los problemas de tráfico en la ciudad, leídos con fruición por los jefes de  gobierno del DF.

¿Dónde piensa el ex procurador que sería apropiado instalar un monorriel? ¿Qué lo convierte en una alternativa adecuada para el DF? ¿Y por qué no una estación de zepelines? Los autogiros del profesor dela Ciervatambién esperan una segunda oportunidad, al igual que las mochilas cohete… Como que entre las propuestas genéricas y las muy específicas el programa de Mancera se saltó un pequeño paso.

Palabras al cierre

La paletada final a los monorrieles no la dieron los urbanistas ni los ingenieros de tránsito, sino unos dibujos animados. El engaño sufrido por la ciudad de Springfield fue la caída del muro de Berlín para un sistema que la historia se ha ido encargando de dejar atrás.

3 Comentarios en El monorriel de Mancera

  1. Enzo André van Hausen // 21 noviembre 2012 en 2:58 am // Responder

    Wow! Se ve que de plano no sabes mucho de urbanismo y transporte público y está por demás visto, por lo que escribes en tu blog, que estás bastante mal informado en cuanto a lo que es un monorriel y sus beneficios para una ciudad.

    Primero que nada el monorriel costaría entre el 50 y el 60% de lo que cuesta el metro por lo que es mucho más barato. Segundo, una linea de monorriel de Polanco a San Jerónimo de 14 kms tendría capacidad para aproximadamente 221 mil pasajeros al día, sacando de circulación a 8,251 vehículos según los estudios de factibilidad que se hicieron y tercero, existen casi 20 ciudades en el mundo que tienen este sistema, tres de ellas en América Latina (Sao Paulo, Manaus y Caracas).

    Deberías de informarte mejor y no escribir por escribir.

  2. el costo beneficio es horrendo, por algo hay hay tan pocos sistemas como este en el mundo, si se le compara con el sistema metro el monoriel es simplemente la cosa más estúpida, cara y ridícula de la historia de la mobilidad de esta ciudad y esa historia es larga. seguro que como los que van a polanco nunca se han subido al metro hay que construirles un monoriel, se me ocurren 20 rutas en la ciudad mucho más urgentes.

  3. Leonardo Romero // 28 agosto 2013 en 4:45 pm // Responder

    Si, pero estamos hablando de ciudades con poca población y con bastante capacidad en el fomento a la infraestuctura urbana, México no es un país como los demás, y mucho menos puede ser igualado. La Cd. de México es la segunda ciudad más poblada en el mundo sólo después precisamente de Tokyo una de las ciudades a las que el monorriel ha sido bien recibido. Hemos agotado la capacidad de infraestructura para la Ciudad, ya se aumentaron las vialidades, las lineas de metro, los corredores urbanos, se realizaron programas de hoy no circula, se incluyeron las líneas de metrobus, etc. Y aun tenemos tráfico, ineficiencia en el metro, y un caos cuando llueve. La zona del Poniente es una de las zonas más conflictivas en cuestión de autotransporte, por esa razón se implemento el programa de Ecobici, la cual ha sido muy bien recibida sin embargo hay quienes por su profesión y trabajo no pueden usar una bici (menos en lluvia) y optan por su vehículo particular, la mejor opción sería caminar, pero el gasto en tiempo es bastante para lo que se exige en las empresas, y recordemos que son ellas las que proporcionan el 52% del PIB en el país y el 72% en generación de empleos, por lo tanto se debe facilitar el transporte para los trabajadores. No todos los que trabajan en Polanco, Anzures o San Jerónimo son ricachones, hay muchos trabajadores de planta, becarios, secretarios, de mantenimiento, meseros etc. Y trabajan cerca o en estos corporativos. En el DF ya no se puede construir hacia abajo por el sin fin de redes de infraestructura (gas, drenaje, redes de telecomunicación, eléctricas, lineas de transporte y cimentaciones de grandes edificios existentes en las zonas de trabajo, eso sin tomar en cuenta que el manto freático se encuentra a muy pocos metros de distancia; Construir en la superficie conlleva a la problemática inicial, YA NO HAY ESPACIO; la solución sería los segundos pisos como periferico y el viaducto elevado, pero estos representan un costo gigantesco y en muchas zonas no existen, o más bien ya no existen las condiciones para poder llevarlas a cabo. En cambio un monorriel no necesita tanta infraestructura como el metro, si bien es cierto que es más caro que el metrobus, pero no tanto como un 2° piso o una nueva línea de metro. La mayoría de las empresas se encuentran en las zonas en donde ya no existe capacidad para transportarse, y lo que se pretende es quitar de las calles a tanto vehículo existente y fomentar el transporte colectivo. El monorriel haría el mismo trabajo que el metrobus, mas sin embrago, la diferencia radica en que estaría elevado y por lo tanto no habría odiosos cortes de circulación, semáforos, riesgos peatonales, contaminación, y lo más importante TRÁFICO. Es verdad que existen más zonas donde debiese haber atención en transporte, pero para ellas el metrobus es excelente, o la reincorporación de los trolebuses, pero para el poniente no.

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