La muerte a cinco metros de altura

Daniel Libeskind en Calzada de Tlalpan

El presente artículo apareció publicado en la edición número 4 de Planeo, revista del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Católica de Chile

De acuerdo a la encuesta origen destino del año 2007 elaborada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el reparto modal de la Zona Metropolitana de la ciudad de México se descompone de la siguiente manera: 72.1 por ciento de los viajes se realizan en transporte público (que en esa fecha incluía once líneas de Metro, una de BRT, una de tren ligero, diez de trolebuses, y unas cuantas decenas de miles de microbuses, minibases y combis), tan sólo un 20.7 por ciento en automóvil particular, 6.2 por ciento en taxi, y un magro 1 por ciento en bicicleta. ¿Viajes peatonales? Por más que se busque no aparecen, ya que se considera que estos sólo existen como medio de acercamiento a otro modo, es decir, en su mayoría estarían incluidos en el poco más del 72 por ciento de viajes en transporte público. Curioso, sobre todo si se toma en cuenta que en una ciudad relativamente normal –por grande que sea- alrededor de un 25 por ciento de los traslados se realiza exclusivamente a pie.

La omisión no es menor, toda vez que aquello que no existe en las bases de datos oficiales generalmente tiene dificultades para introducirse en las políticas públicas de un país y una ciudad. La realidad confirma esta impresión. A pesar de que la mayoría de los viajes urbanos se realizan en transporte público, en bicicleta o a pie, tres de cada cuatro pesos que México destina a transporte se utilizan para construir infraestructura orientada al uso del automóvil particular. Respecto a los peatones, no existe una cifra confiable que indique qué parte de los recursos públicos destinados a infraestructura urbana se destina a satisfacer sus necesidades, pero un breve recorrido por la ciudad de México puede darnos a entender que esta partida presupuestaria debiera ser más bien modesta. Basta una corta caminata por cualquier lugar de la capital para darse cuenta que desde hace un buen rato el peatón es considerado más como un estorbo que como el verdadero protagonista de la experiencia urbana. A su paso, el caminante encontrará aceras discontinuas, en mal estado, llenas de baches, repletas de todo tipo de obstáculos, invadidas permanentemente por comerciantes ambulantes (que de ambulantes tienen poco), o de automóviles que las consideran sitio natural de estacionamiento. En muchos casos la acera ni siquiera existe. Poca inversión, pero alto costo: según datos del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA), cada año son alrededor de 2.800 las personas que fallecen a causa de accidentes de tránsito en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. El 51.7 por ciento de las víctimas son peatones, que mueren no sólo por su imprudencia o la de los automovilistas, sino también por el hecho de estar obligados a desplazarse en un espacio que no cumple con las más mínimas condiciones de seguridad.

¿Morir atropellado o acuchillado?

Calzada de Tlalpan, cualquier día de la semana, 11 de la noche. Alguien quiere cruzar la ancha avenida. Entre ambos bordes media una vía con cinco carriles por lado y una barrera infranqueable llamada línea 2 del Metro, construida a nivel de la calzada vehicular para abaratar costos. Para atravesar esos 50 metros el peatón nocturno tiene dos opciones. La primera es cruzar a través de las estaciones de Metro que hay a lo largo de la avenida. Son lugares iluminados, llenos de gente, vigilados por guardias, y que cuentan con escaleras mecánicas para comodidad del usuario. El único problema es que para entrar a ellas hay que pagar el importe de un pasaje, 3 pesos, equivalentes a poco más de 20 centavos de dólar (el Metro está extremadamente subsidiado en el DF). La segunda opción es gratis, pero implica subir cinco metros a pie para caminar un puente peatonal oscuro y solitario. No son pocos los que prefieren pagar los tres pesos.

La situación se repite en gran parte de la ciudad, aunque sin estaciones de Metro que ofrezcan una opción. Los ríos que alguna vez surcaron la capital desaparecieron o fueron entubados, pero la ciudad de México tiene mucho más puentes que Venecia (alrededor de 650 en el DF, más de mil en toda la zona metropolitana), construidos para que el peatón salve caudales no de agua, sino de pavimento sobre el cual fluyen torrentes de vehículos o trenes. Estructuras típicas de carreteras interurbanas, en México abundan en todo tipo de barrios, incluidos los más residenciales. Se supone que se construyeron para proteger al caminante, pero en la práctica no han hecho más que aumentar los niveles de inseguridad que éste vive cuando se desplaza por las calles de la ciudad. Incómodos, oscuros, mal mantenidos, los puentes peatonales obligan al peatón a subir y exponerse a la soledad que sólo se encuentra a cinco metros de altura, el sitio más propicio para ser víctima de todo tipo de agresiones. Si a eso sumamos el hecho que menos del diez por ciento de ellos cuenta con rampas o ascensores, no debiera extrañarnos entonces que muchos ciudadanos hagan todo lo posible por evitarlos. Ya sea por miedo, desidia o incapacidad, son varios los que prefieren correr el riesgo de cruzar la calle en un lugar no habilitado antes de subirse a estructuras antes pensadas para satisfacer las necesidades de los automóviles que de las personas.

Los números no hacen más que reafirmar los nefastos resultados. Una investigación del profesor de la UNAM Héctor Daniel Reséndiz determinó que el 26.5 por ciento de los atropellos en el Distrito Federal ocurre a menos de 300 metros de un puente peatonal. A menos de 100 metros de estos puentes ocurre el 10 por ciento de este tipo de accidentes. La interpretación que dan las autoridades a este fenómeno es una sola: la culpa es de los peatones, que no ocupan la infraestructura construida para su seguridad. Así, el Consejo Ciudadano de Seguridad Pública y Procuración de Justicia del DF no se hace mayor problema al señalar que el 85 por ciento de los capitalinos no respeta las normas básicas de conducta vial, que entre otras cosas incluye el ocupar los puentes elevados que están a su disposición. El mismo gobierno del DF reparte en las calles un Decálogo del Peatón que en su punto primero señala explícitamente “usa el paso y puente peatonal”. Los políticos los prometen, la ciudadanía los pide. Aunque nos dé miedo cruzarlos. Aunque generen zonas de sombras y se acumule basura bajo ellos. Aunque no puedan ser utilizados por personas con discapacidad. Aunque su experiencia sea un suplicio para embarazadas, personas mayores o que acarrean niños. Versión barata del Futurama de la General Motors, Brasilia en versión souvenir, en la ciudad de México se convierten en símbolo del progreso urbano, el elemento que nos permite avanzar rápido –la primera de las ficciones- y caminar seguros- la segunda.

Se culpa de la altísima tasa de accidentes a los peatones que se niegan a subir, pero nadie pone sus ojos en el que proyectó y construyó estructuras que jamás estuvieron pensadas a escala humana. La inmensa mayoría de los cruces peatonales se puede resolver a nivel de la calle, pero esto es visto como un atentado contra la rapidez que infructuosamente busca esta ciudad. Antes un puente que un buen paso de cebra. El sesenta por ciento de los hogares no posee automóvil, pero todos pensamos como automovilistas, y por lo tanto nos parece normal que sean los peatones quienes tengan que adaptarse a las necesidades del auto. Ahí está el gran drama de las ciudades mexicanas: el creer que hay sólo una manera de construirlas, y que esta manera excluye sistemáticamente la experiencia de vivir la ciudad a pie.

El ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa decía que la acera debiera pertenecer al mismo grupo de los parques y plazas, espacios que contemplan diversidad de usos peatonales que van más allá del mero acto de desplazarse. En esta concepción de la ciudad no tienen cabida los puentes peatonales elevados, símbolos patentes del fracaso de ciudades que jamás entendieron que la movilidad en la ciudad debe tener, antes que nada, una profunda dimensión humana. Y es que la creación de una cultura del peatón es también una manera de promover la integración social, la creación de espacios de igualdad en ciudades cada vez más segregadas. Que cada espacio público sea de acceso universal es un asunto de derechos fundamentales que deben ser respetados en cualquier ser humano. Salvar la brecha existente, que discrimina y castiga sistemáticamente a vastos sectores de la población, resulta entonces una labor prioritaria en las ciudades del mañana, más abiertas e inclusivas.

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