La vuelta de los tótems de la velocidad

El presente artículo fue publicado en la edición N° 63 de Arquine

Nacieron como el símbolo de la ciudad que quiso ser y no fue; en la práctica hoy no son más que un buen estorbo. Si no fuera por las patrimoniales firmas de Barragán y Goeritz hace rato las hubieran tumbado para dar espacio a más vías elevadas, a más letreros publicitarios, a más árboles navideños de Coca-Cola. De alguna manera, las torres de Ciudad Satélite mueren en su propia ley, la de un modelo de desarrollo suburbano que se basa en gran medida en el uso del automóvil particular del que fueron su tótem. Las cinco torres crean este lenguaje, escapando de la plaza pública y del contacto directo con el ciudadano de a pie para instalarse como remate visual y patrono de autopistas que en ese entonces –finales de los cincuenta- sí eran rápidas. En este sentido, su función dejó de ser la de honrar en bronce al héroe olvidado, al ilustre burócrata, para transformarse en la estela del progreso asociado a la masificación del automóvil. El problema es que la autopista urbana, al igual que su discurso, se agota rápido: incentiva la llegada de nuevos coches, que necesitan más carriles de circulación, que a su vez incentivan la llegada de más coches (tráfico inducido le llaman al fenómeno). Más allá del modo caótico en que se desarrolló la zona (más de lo mismo, pero más lejos), apostar al automóvil particular como medio de transporte dejó a las torres en calidad de náufragos en una pequeña isla, los últimos sobrevivientes de un modelo de desarrollo urbano que murió en el intento.

Formas distintas, resultados similares, la historia se repetiría en el Sur de la ciudad. Más allá del discurso oficial de la hermandad de los pueblos reunidos en las Olimpiadas culturales del 68, la Ruta de la Amistad, conjunto de 19 esculturas instaladas a lo largo de 17 kilómetros del Anillo Periférico, sería un homenaje a la velocidad de un país que entraba de lleno a la modernidad. El milagro mexicano viajaba en automóvil; los grandes volúmenes, las formas simples, los colores llamativos, estaban pensados para su apreciación detrás de un volante. En la nueva ciudad la velocidad se mediría en esculturas por hora.

El resto de la historia es conocido: los vicios urbanos de Satélite se repitieron en el Sur, víctima del fraccionamiento irregular, de la nula planificación del territorio, y de la deshumanización de calles pensadas para y por el automóvil. Cuando la velocidad desapareció, la escultura también. La congestión significó la muerte en vida de 19 monolitos que resultaron torpes en la lentitud del tráfico capitalino. La congestión no hizo más que apurar el abandono de las obras, que durante décadas quedaron como silenciosos barcos varados en la orilla de ríos de coches que avanzan sin moverse. Se vendió un terreno con una escultura en su interior, que durante años quedó en manos de un privado, pero a nadie le importó. Otras fueron víctima fácil de los vándalos; a nadie le importó.

El guión se repite: el renacimiento de la utopía de la velocidad en la ciudad les daría una mano para salir del olvido. El arte como estorbo que limita la modernidad: el interponerse en el paso de un segundo piso volvería a fijar los ojos en los 19 monolitos. Como mover esculturas es más fácil que modificar el trazado –y los intereses- de una gran obra de infraestructura vial, los antiguos monumentos serían redistribuidos en dos polos ubicados en las intersecciones de Periférico con Insurgentes y Tlalpan. Hacer de la destrucción urbana una oportunidad; muere la ruta pero nace algo mejor (toque de fanfarria): dos museos al aire libre en que el arte puede ser apreciado desde las alturas y a su velocidad original. Los monumentos se reparan, se vuelven a pintar. Se les prepara una base en que se excava hasta llegar a la roca volcánica del pedregal. En el lugar más peligroso para caminar de todo México se proyecta un circuito peatonal y una ciclovía (nada más agradable que gozar de una escultura rodeado de automóviles). El olvido hace las cosas fáciles: las instituciones públicas que podrían estar involucradas no ponen piedras en el camino. Ni un vecino alza la voz ni se encadena a las esculturas. La comunidad académica no se da por enterada. En una ciudad de bloqueos y plantones la mudanza se realiza sin contratiempos.

No se sabe cuánto durará este nuevo romance entre arte público y las autopistas urbanas. Es probable que no mucho; como solución de movilidad los segundos pisos han fracasado en todo el mundo, y no se ve por qué el DF va a ser una excepción. Al multiplicar espacio de circulación incentivan la llegada de más automóviles que quedan atorados en sus puntos de entrada y salida, clásico cuello de botella de este tipo de infraestructuras. En pocos años no sólo dejan un tráfico más lento que el original, sino también un espacio público altamente degradado, extremadamente hostil hacia quien quiera vivirlo sin un motor por delante.

¿Logrará la Ruta de la Amistad soportar un nuevo embate de la lentitud? Quizás su destino sea vagabundear conquistando nuevos territorios para la utopía de la velocidad urbana. No nos extrañemos si en cincuenta años vemos a las esculturas empacando sus bártulos para trasladarse a una nueva frontera urbana para seguir anunciando la buena nueva de la ciudad de la velocidad.

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