Una ciudad retro: el crimen de lesa urbanidad del Tercer Piso

Autopista futurista

Tercer Piso Santa Fe

La imagen de arriba es de fines de los cincuenta o principios de los sesenta del siglo pasado. Representa una proyección en el futuro de los fundamentos del urbanismo de la época: ciudad expandida con un distrito de negocios en el centro y barrios residenciales en la periferia, conectados por gigantescas redes de autopistas a distintos niveles en los que se desplazan automóviles que pretenden ser aviones. El transporte público -algo parecido a unos monorrieles que en la época causaban furor- va por arriba de los automóviles, quizás para no obstaculizar su paso (o despegue). No se divisa a nadie caminando en las calles. En un espacio donde la modernidad se refleja en el desplazamiento motorizado, un peatón no tiene nada que hacer. De alguna manera es la versión suburbana y en colores de la Metrópolis de Fritz Lang de 1927. O del Futurama de Norman Bel Geddes de 1939, propuesta gentilmente patrocinada por la General Motors.

Si no fuera por lo tosco de la representación (ni siquiera les dio para un render medianamente decente), la imagen de abajo perfectamente podría ser parte de la de arriba. Están las carreteras en varios niveles, el transporte público colocado a manera de jamón en un sándwich vehicular, la ausencia de algo que pudiera denominarse espacio público. Sí hay una persona en la acera, pero ésta se coloca más que nada para dar una referencia de la escala; nadie en su sano juicio caminaría por un lugar así. El único problema es que la imagen de abajo es de 2014, salió de una oscura oficina del Gobierno del DF (en estos casos los autores siempre son anónimos), y, al igual que la de arriba, pretende venderse como el non plus ultra de la modernidad. As bajo de la manga del proyecto de tren México – Toluca, el viaducto elevado a 18 metros de altura es presentado por sus promotores (la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Gobierno del Distrito Federal) como una solución indispensable para dar cabida a automóviles que el tren de abajo se supone debiera reemplazar.

La imagen de arriba es exquisitamente retro quizás porque presenta como algo deseable lo que sabemos en la práctica devino en congestión, contaminación, ruido y destrucción del espacio público (saque los monorrieles y los coches con cola de avión y le queda el Periférico en versión de los Supersónicos).

La imagen de abajo es espantosamente retro porque es la pesadilla de la de arriba convertida en realidad. Es el modelo que, salvo los chinos, ya nadie hace, pero que se sigue vendiendo con tozudez para solucionar los problemas generados por el mismo modelo pocos años atrás. Si el progresismo en el DF se mide por la cantidad de pisos que se pone a las autopistas urbanas, la propuesta de viaducto elevado en Santa Fe es claramente un avance: deja atrás lo anticuado de los dos pisos para adentrarse de lleno en la vanguardia de los terceros niveles (mañana alguien hará un cuarto para descongestionar a los que están abajo, pero por mientras hay que gozar con tamaño salto a la modernidad). De acuerdo a los cálculos preliminares, el viaducto será ocupado por 30 mil automóviles diarios, es decir, por unas 40 mil personas (en promedio un coche transporta a 1.3 personas en esta ciudad). En otras palabras, se hará una inversión faraónica, se destruirán barrios completos, para que circule la décima parte de los usuarios de una línea de Metrobús. Algo –por no decir todo- anda mal en todo este cuento: el modelo que renace una y mil veces a pesar de sus fracasos, el proyecto generado a espaldas de la ciudadanía, la persistencia en destruir el tejido urbano existente, la asignación directa de la construcción, el presentarnos como inevitable lo que ni una ciudad desarrollada considera hoy como opción. En este cuento sólo gana el que construye la obra.

Marx tenía razón: la historia se repite, la primera vez como tragedia, la segunda como farsa.

Palabras al cierre

Aquí está la gaceta del Distrito Federal donde puede leerse el Convenio de Coordinación de Acciones entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Gobierno del Distrito Federal para la construcción del viaducto anteriormente descrito.

8 Comments on Una ciudad retro: el crimen de lesa urbanidad del Tercer Piso

  1. Muy muy extraño que el proyecto tren-tercer piso salga a la luz pocos días después de la expedición de la “Ley de Movilidad” del DF, que pone los peatones primero y los carros de último. No se si es humor cruel, pero el proyecto tren-tercer piso pone todo de nuevo patas arriba.
    Algo que puede ser peor que el crimen de lesa urbanidad de este sueño de ingenieros (la estructura es genial ¿cierto?) es que les pase lo que a Bangkok con un proyecto igualito. El Hopewell Project o BERTS. Este ambicioso monstruo ,pretendía conectar el viejo Aeropuerto con el centro y otros dos ramales con un tren y una autopista encima, pero quedo abandonado luego de 3 años de construcción (avance algo superior al 10%) en medio de escándalos de corrupción y la crisis de los tigres asiáticos.
    El BERTS comenzó con gran fanfarria; por un costo reportado de USD 3.2 billones, y hoy se conoce como la “versión Bangkok de Stonehenge”: un cementerio de columnas abandonadas (que hacen recordar los pilares del tren eléctrico de Lima, antes que el proyecto fuera reactivado después de 20 años de abandono).
    Toda pesadilla puede ser peor.
    Imágen de las columnas del BERTS http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6b/Hopewell_pillars_2,_Bangkok,_2009-01-21.jpg

    • Estimado investigador asociado de Fedesarrollo: aquí varios textos que podrían ser de su utilidad, para completar su idea de que el asunto se reduce a preferencias…:

      http://www.letraslibres.com/revista/convivio/la-ciudad-y-los-autos-seduccion-y-expiacion

      http://www.letraslibres.com/revista/convivio/la-ideologia-social-del-automovil

      Y aquí uno que me recomendó una Investigadora de Salud Pública de Harvard (arquitecta, por cierto):

      http://ehp.niehs.nih.gov/wp-content/uploads/122/2/ehp.1307250.pdf

    • Rodrigo Díaz // 28 julio 2014 en 6:56 pm // Responder

      Estimado Tito,

      Primero que nada, gracias por tomarse el tiempo de escribir para invitar al debate, algo siempre ausente en este tipo de iniciativas. Respondiendo a lo que usted señala, es claro que si la carretera se hiciera a través de un túnel su impacto en el entorno sería menor que el del esquema de tres pisos. Sin embargo, igual me opondría a una solución así, ya que sigue fomentando el uso del automóvil particular en una zona y una ciudad que forzosamente debe moverse de otra manera (aquí una columna que escribí sobre una carretera urbana subterránea, en el que me explayo un poco más en el tema https://ciudadpedestre.wordpress.com/2013/01/29/las-expropiaciones-son-lo-de-menos/).
      Tiene razón al señalar que el sistema de transporte público de esta ciudad es miserable, y que es el gran incentivo para utilizar un coche particular, pero es claro que los problemas del transporte colectivo no se solucionan construyendo infraestructura para la competencia. ¿Y si destinamos todos los millones del tercer piso (ojo, la cosa no sale gratis a la ciudad) a dotar de un sistema de transporte público eficiente a una zona que tanto lo necesita.
      Finalmente, debo decir que discrepo con aquello de que la movilidad no es un problema de estética. Por supuesto que lo es, entre tantas otras cosas. Por eso las ciudades que se toman en serio el tema dan prioridad al asunto de la inserción en el espacio público de los sistemas de transporte masivo. Si las carreteras urbanas dejaron de construirse en el mundo desarrollado se debe en gran parte a su nefasto impacto estético, que finalmente se traduce en deterioro de la vida de las comunidades que viven en sus cercanías. El tema no es menor. Por eso llama la atención que la misma ciudad que desarrolló la línea 4 de Metrobús (donde sí se dio importancia a la relación entre transporte y entorno) ande promoviendo adefesios como el descrito en esta columna. Falta de coherencia es quizás el más grande de los pecados de las políticas de movilidad de esta ciudad.

      Saludos

  2. Raúl Morales // 25 julio 2014 en 9:54 pm // Responder

    Sería interesante conocer cuál sería una solución no ‘criminal’ a la problemática del transporte en torno a Santa Fe. Desafortunadamente el artículo fundamenta el argumento en adjetivos, prejuicios y ejemplos descontextualizados que, aunque pueden ser válidos, no revelan más que la opinión del autor, la cual, por cierto, no parece ser experta.

    • Raúl, que la idea es mala no hay duda al mirar la experiencia internacional. http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Vida-y-muerte-de-las-autopistas-urbanas.pdf

      Pero esa no es la discusión.

    • Rodrigo Díaz // 27 julio 2014 en 7:56 pm // Responder

      Estimado Raúl,

      Algunas soluciones que en parte pueden ayudar a resolver los problemas de origen de Santa Fe:
      – Reflotar la idea de construcción de sistema BRT de conexión con la ciudad de México, propuesta por varias organizaciones algunos años atrás con motivo de la construcción de la Supervía. Habrá que ver el tema del posible traslapo con recorrido del tren, algo que debiera resolverse una vez que esté claro el trazado y conexiones de este último.
      – Creación de un sistema alimentador local en el mismo Santa Fe, tanto del tren como del BRT anteriormente nombrado (póngale buses eléctricos para que se vea más sustentable el asunto).
      – Promoción de sistemas de auto compartido, tipo Aventones y carsharing, tipo Carrot (disculpe por no poner un término en español, pero así se conoce el asunto) entre las empresas que tienen su sede en Santa Fe.
      – Promoción de sistemas de transporte público empresarial.
      – Ver factibilidad de implementación de sistema de teleférico tipo Metrocable, que puede ser una buena solución para salvar zonas de difícil acceso por pendiente. La idea hace rato anda dando vueltas, pero tiene que aterrizarse.
      – Aunque suene descabellado, puede ser interesante plantear la posibilidad de ampliar Ecobici en zona de corporativos, usando bicicletas eléctricas, tal como acaba de inaugurar Madrid, ciudad donde la pendiente sí es un tema.
      – Analizar factibilidad de establecer Santa Fe como zona de tarificación vial que desincentive viajes en automóvil particular (el ser una zona de accesos limitados simplifica bastante el asunto).
      – Implementar sistemas de gestión del estacionamiento, sobre todo en corporativos (leer a Todd Litman, que da varios ejemplos al respecto).
      – Operación de sistemas antes mencionados puede financiarse en parte con cobro de impuesto por externalidades a nuevos desarrollos inmobiliarios. Dinero recaudado por sistemas de tarificación vial y parquímetros también pueden ser utilizados para este fin.
      – Condicionar nuevos permisos de edificación a la existencia de medidas concretas para desincentivar uso de automóvil particular (gestión del estacionamiento, por ejemplo).
      Todas las soluciones planteadas deben estudiarse en su mérito y analizarse de acuerdo a su factibilidad, impacto (social, económico, ambiental), e integración con el tren propuesto. Lo bueno es que todas ellas son más baratas y menos agresivas con el entorno que el tercer piso propuesto. Además, no fomentan el uso del automóvil particular, que es lo más importante. Si quiere saber por qué el tercer piso es una mala idea, le sugiero que lea “Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas”, escrito de manera conjunta por EMBARQ e ITDP. Aquí puede bajarlo de manera gratuita:

      http://www.movilidadamable.org/recursos/item/metrobu-s-una-formula-ganadora-copy-copy-copy-copy-copy

      Que tenga una buena semana. Saludos a la comunidad de expertos.

  3. Reblogueó esto en SalvoLomasy comentado:
    La pesadilla de los segundos y terceros pisos para tener más coches, más tráfico, más congestionamiento y destinar más tiempo para ir/venir del trabajo.

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