El Tercer Piso: puede ser peor

Proyecto BERTS en Bangkok. ¿Algún parecido con el Tercer Piso de Santa Fe?

Proyecto BERTS en Bangkok. ¿Algún parecido con el Tercer Piso de Santa Fe?

Por Darío Hidalgo, colaborador invitado*

Al ver la “imagen-concepto” del proyecto de tren México-Toluca con un tercer piso de tres carriles para el tráfico general, lo primero que me vino a la cabeza fue el cementerio de columnas de Bangkok, Tailandia, para un proyecto sospechosamente parecido. Aquí la historia.

Crecía Bangkok como capital de uno de los Tigres Asiáticos a tasas inusitadas en los ochenta, y con ello aumentaban las necesidades de viaje y el número de autos y motos (¿suena similar?) La solución de los ingenieros civiles y asesores financieros: carreteras de cuota a otro nivel: una red de autopistas de segundo piso que se financiaban solitas y “resolvían la congestión”. Así se comenzó la construcción de varias, cada una con su propio peaje, ya que no quedaron integradas. Como eso no daba abasto, también se comenzó el tren elevado (Skytrain) y la primera línea del metro subterráneo. Y como eso no era suficiente, una corporación con nombre esperanzador (Hopewell) propuso y obtuvo permiso para hacer el proyecto cumbre: un corredor elevado para tren y para carros: el BERTS (Bangkok Elevated Road and Train System).

Las imágenes del diseño futurista eran increíbles para los ingenieros y desastrosas para los urbanistas. Una gran estructura que albergaba un tren pesado elevado para conectar la estación central y el aeropuerto Internacional, y encima del tren una autopista de tres carriles por sentido (bellas rampas de casi un kilómetro de largo). No importaba que ya se hablara de planes para relocalizar el aeropuerto, que se estaba quedando pequeño para la ciudad (efectivamente fue relocalizado pocos años después). No importaba tampoco que la construcción vial ya daba muestras de no estar funcionando: cada nuevo segundo piso aumentaba la congestión. El aumento de capacidad traía su propia nueva demanda: los vehículos se movían de alguna manera en el segundo piso, pero quedaban trancados por horas al bajar a la superficie, básicamente por los cuellos de botellas producidos en las rampas.

(A propósito, una de las cosas que más me llamaba la atención de la congestión extrema de Bangkok en mis visitas de 2004 era que no se escuchaban los claxon impacientes, normales en nuestras ciudades. Uno podía perfectamente estar 20 minutos esperando a que al policía de la intersección se le ocurriera cambiar a verde. Los policías preferían manejar las intersecciones a mano que usar el millonario sistema integrado el control de tráfico. Al preguntarle a una persona local por qué no hacían sonar la bocina, él con gesto de despreocupación me dijo: “realmente no tienen ningún afán; son budistas, tienen muchas vidas por delante”).

Volviendo al adefesio del BERTS Hopewell (solución-no solución a la movilidad, con “pirámide de sostenibilidad” patas arriba), éste se comenzó a construir en 1991. Iban a ser 60 kilómetros, y la primera etapa, de 25 kilómetros, costaba 3.2 billones de dólares: todos por participación privada, porque el proyecto “se pagaba solito” con los ingresos por cuota de peaje y por pasaje del tren. El gobierno sólo daba los terrenos encima de una línea de ferrocarril existente. Mejor dicho, salía como nos gusta: “gratis”.

Pero el sueño de ingenieros y asesores financieros comenzó a tener problemas de liquidez dos años después, al tiempo que se descalabraba la economía de los Tigres Asiáticos. La construcción se paró del todo en 1993, en medio de alegatos de corrupción. El contrato finalmente se liquidó en 1997, con sólo un poco más del 10 por ciento de avance en la obra.  Hoy es un cementerio de columnas que ha sido rebautizado como “la versión de Bangkok de Stonehenge”. El sueño se tornó en pesadilla: no ayudó a solucionar los graves problemas de movilidad de Bankgok, y se volvió una cicatriz urbana de muy difícil tratamiento (y no sé qué diablos pasó con los promotores y sus deudas).

El BERTS de Bangkok hoy. Imagen: Wikipedia

El BERTS de Bangkok hoy. Imagen: Wikipedia

¿Puede ser éste un llamado para aminorar el entusiasmo de los promotores de la versión Mexicana del BERTS? Quién sabe. Por ahora, creo que vale la pena recordar que muchas ciudades quitan estructuras viales elevadas antes que construirlas, porque se dieron cuenta que poco hacían para mejorar la movilidad de las personas y la sostenibilidad urbana. En un juego de palabras dedicado a Jane Jacobs, el libro Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas, publicado de manera conjunta por EMBARQ e ITDP, muestra varios ejemplos. ¿Lectura obligatoria para los funcionarios de la nueva Secretaría de Movilidad a quienes parece se les volteó la pirámide? La historia del BERTS nos muestra que toda pesadilla puede ser peor.

Aquí un video en que a partir del minuto 9.10 la destacada periodista tailandesa Rungthip Chotnapalai muestra la historia del BERTS.

*Aparte de amigo personal y seguidor de Millonarios, Darío Hidalgo es ingeniero civil titulado en la Universidad de Los Andes, y cuenta con una maestría y doctorado en planeación de transportes en la Ohio State University. En la actualidad es Director de Investigación y Práctica de la Red EMBARQ.

1 Comentario en El Tercer Piso: puede ser peor

  1. Reblogueó esto en SalvoLomasy comentado:
    Otro acertado artículo sobre la estupidez, locura y daño urbanos que representan las autopistas elevadas en las ciudades,

Deja tu comentario

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 200 seguidores

A %d blogueros les gusta esto: