Transantiago, o un breve manual de lo que no hay que hacer

Transantiago

No es común que un presidente tenga que salir en cadena nacional de televisión a pedir disculpas públicas por errores cometidos en su gestión. Michelle Bachelet tuvo que hacerlo el año pasado a raíz del desastre provocado por el Transantiago, una reforma al transporte público de pasajeros de la capital chilena que prometía una mejor calidad de vida y que terminó convirtiéndose en una pesadilla para millones de personas.

Concebido durante el gobierno de Ricardo Lagos, el Transantiago proponía eliminar de manera definitiva un sistema ineficiente basado en la licitación de recorridos a miles de empresarios privados agrupados en asociaciones de propietarios de microbuses. El sistema, tremendamente atomizado, se traducía en una constante batalla en las calles por los pasajeros, librada por conductores de pésimo trato tanto al usuario como al peatón y otros automovilistas. El Transantiago, ideado como un sistema de transporte colectivo estructurado en torno a autobuses troncales abastecidos por buses alimentadores de menor tamaño, contemplaba una tarifa única e integrada entre los distintos sistemas, el cual incluía a la red de metro.

Después de varias postergaciones en su puesta en marcha, el flamante proyecto vio la luz el 10 de febrero de 2007, y el resultado no pudo ser peor: colas interminables en los paraderos, autobuses atestados de gente, confusión total, escasez de unidades en la mañana y en la noche, y una ciudad andando a media máquina porque mucha gente sencillamente era incapaz de llegar a sus trabajos. Y eso que era temporada de vacaciones, cuando la ciudad está más vacía.

El problema se agudizó porque los esperados ajustes no llegaron inmediatamente, y durante meses la población santiaguina tuvo que acostumbrarse a levantarse más temprano, única manera de poder entrar a un bus, y aceptar que la llegada a la casa era más tarde, ya que las aglomeraciones en los paraderos hacían imposible tomar un vehículo a la hora de salida del trabajo. Peor aún, el metro, orgullo de los chilenos por su eficiencia, seguridad y limpieza, lucía ahora abarrotado de gente que no podía tomar autobús, haciendo incluso necesario el cierre de estaciones para poder controlar la avalancha humana que se volcaba sobre ellas.

Financieramente el panorama no era mejor. Como forma de protesta, pero también por la imposibilidad de entrar por la puerta delantera, mucha gente comenzó a evadir el pago del pasaje. Así, la evasión llegó a casi el 40%, algo inusitado para la gente de un país que hasta hace se enorgullecía de pagar religiosamente por sus servicios. Por otro lado, y como una manera de calmar la presión social, el gobierno decidió congelar la tarifa en el equivalente a 7o centavos de dólar cuando el costo real de la misma se acercaba a un dólar o incluso más. Así, a nadie extrañó que el sistema arrojara pérdidas por más de un millón de dólares diarios, los cuales debían ser colocados de alguna manera por el estado, que carecía de partida presupuestaria para este ítem. De esta manera, todo el 2007 estuvo marcado por la crisis del Transantiago, que de paso hizo caer los niveles de popularidad del gobierno de Michelle Bachelet a niveles históricos.

 ¿Qué pasó en el Transantiago? 

Mucho se ha escrito sobre el Transantiago desde entonces. Es más, son varias las universidades de todo el mundo que lo tienen como caso de estudio no sólo en el área de transporte, sino en el de gobierno, economía y planificación urbana. ¿Por qué falló de manera tan rotunda? Sin querer entrar en un análisis de fondo, que tomaría cientos o miles de páginas, sí se pueden encontrar algunas causas que ayudan a explicar el más sonado fracaso del estado chileno en los últimos años:

         El big bang no funciona en el transporte público. El Transantiago quiso hacer lo que nadie había hecho con anterioridad: reemplazar el 100% del transporte terrestre de una gran ciudad de la noche a la mañana. La experiencia ha demostrado que este tipo de proyectos es mejor hacerlos de manera gradual, cosa de no hacer colapsar una ciudad entera si las cosas salen mal en un principio. Iniciativas como el Transmilenio de Bogotá o el Metrobús de la ciudad de México no estuvieron exentas de problemas en sus inicios, pero fueron capaces de superarlos paulatinamente sin comprometer el total del transporte público de la ciudad.

         La vida real es distinta a la de las computadoras. Entre los especialistas es generalizada la crítica hacia quienes diseñaron el sistema, quienes por un momento se sintieron dioses detrás de sus computadoras, olvidando que los modelos de transporte son sólo eso, modelos, y que la gente frecuentemente se comporta distinto a como ellos pronostican. En este sentido, faltó comprobar en terreno las cosas que los programas computacionales daban por ciertas, ignorándose además la opinión de aquellos que, a fuerza de haber utilizado el sistema durante años, ya sabían bastante sobre cómo debía ser implementado. La opinión de conductores, empresarios, y usuarios jamás fue tomada en cuenta por técnicos que al parecer jamás se habían subido a un vehículo de la locomoción colectiva.

         Las cosas a medias no funcionan. Proyectos como éste también tienen sus tiempos políticos. En el caso del Transantiago, y con el objeto de evitar la crítica ciudadana ante un dilate en el inicio de actividades, se decidió echar a andar el sistema aún cuando no estaba preparado para operar normalmente. Así, los paraderos no estaban construidos, algunas líneas no tenían todos sus buses, y el administrador financiero no estaba funcionando, al igual que el sistema de control de flota, verdadero cerebro que organiza los recorridos y sus intervalos. El precio de la improvisación fue altísimo, y todavía se sigue pagando.

         La tacañería se paga. En un proyecto de esta envergadura no caben los ahorros pequeños. Lamentablemente, se dispuso que la mayoría de los recursos existentes fueran destinados a ampliar la red de metro, más visible electoralmente, y no a construir la infraestructura requerida a nivel de superficie. Un sistema así funciona con carriles exclusivos, estaciones cerradas y puntos de intercambio modal. Si se escatiman recursos para hacer esto, resulta más que esperable que las cosas no caminen como deben.

         Con incentivos funciona el hombre. Para asegurar la participación de las empresas privadas en la licitación de recorridos se establecieron contratos que les aseguraban una cantidad fija de dinero a fin de mes, no importando cuántos pasajeros transportaban. En un esquema así, resultó lógico que las empresas no se esforzaran mayormente en evitar la evasión en la paga del pasaje o sacar todas las unidades requeridas a circulación.

         Es imposible cuadrar el círculo. Finalmente, nunca hay que olvidar lo más importante, que es tener claro qué sistema de transporte se quiere tener y a qué precio. En el caso chileno se pretendió tener un sistema de primer mundo con una tarifa de país subdesarrollado y sin subsidio estatal. Cuando a los concesionarios privados los números no les cuadraron, se decidió disminuir la cantidad de buses en las calles para así hacer rentable el negocio, olvidando que el objetivo era transportar gente, y no promover la iniciativa privada. Las aglomeraciones se debieron precisamente a que la cantidad de unidades circulando era muchísimo menor a las requeridas por la demanda de la ciudad.

Un último problema

Después de casi dos años en funcionamiento, es un hecho que el sistema ha mejorado mucho desde aquel fatídico día de febrero. Sin embargo, la gente sigue teniendo una mala opinión del mismo, pese a todos los avances observables a simple vista. Así, una encuesta reciente reveló que sólo un 15% de la ciudadanía tenía una buena opinión del servicio, algo a todas luces insatisfactorio. Lo interesante es que cuando la misma encuesta pidió sólo a los usuarios evaluar el sistema en una escala de 1 a 7, en que 7 es la nota más alta, el promedio fue 4.5, es decir, más que aprobado.

Esto habla a las claras que aunque las cosas se han ido mejorando, todavía persiste en la ciudadanía la idea fija de que el Transantiago es un fracaso por donde se le mire. Mucho ha ayudado el gobierno en este sentido, si la misma Michelle Bachelet alguna vez señaló que “Transantiago era es una mala palabra”. Por ello es que resulta esencial en este tipo de iniciativas el invertir en comunicación y publicidad, no sólo para que la gente se informe, sino para que sepa apreciar las bondades del servicio. Y es que, a pesar de lo que la mayoría cree, hoy día Transantiago no es tan malo como hace casi dos años. Sólo necesita una nueva oportunidad.

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