¿Y si fue accidente?

Avionazo

Propongo que por un momento demos un voto de confianza al gobierno de Felipe Calderón y aceptemos sin dudar que todo fue producto de la turbulencia provocada por un avión de mayor tamaño que iba adelante, de la inexperiencia de pilotos que conocían al avión y sus controles sólo en fotos, del simple hecho de que nadie, por importante que sea, tiene comprada la seguridad en los cielos, y de que, querámoslo o no, en pleno siglo veintiuno los aviones se siguen cayendo. Suponiendo todo eso, y con el profundo respeto que me merecen todas las víctimas de ese día, no queda más que agradecer que el cayó cerca de la Fuente de Petróleos fue un pequeño Learjet 45 y no un Jumbo 747.

Cualquier persona que aterriza por primera vez en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) siente una mezcla de terror y asombro al comprobar que el aeropuerto literalmente queda al medio de la ciudad, algo que desafía toda lógica de seguridad, especialmente considerando que es un hecho sabido que el Benito Juárez enfrenta serios problemas de congestión aérea, y que la gran mayoría de los accidentes aéreos se produce precisamente en las inmediaciones del aeropuerto, ya sea en las rutas de despegue o aterrizaje de las aeronaves. En el caso del AICM, durante estas maniobras los aviones sobrevuelan tres delegaciones, pasando sobre la cabeza de alrededor de dos millones de personas. El único problema es que esta situación no es normal, no debiera ocurrir. Alguien dirá que este no es el único aeropuerto del mundo en tales condiciones, que en la moderna terminal aérea de Hong Kong los aviones pasan literalmente entre los rascacielos, y que es común en varias ciudades desarrolladas que el aeropuerto se encuentre colindante a zonas habitacionales. No es excusa: mal de muchos, consuelo de tontos.

Y es que lamentablemente ni siquiera los aeropuertos más avanzados del mundo están a salvo de accidentes producidos en sus inmediaciones; las 153 víctimas de la catástrofe producida en agosto pasado en el aeropuerto de Barajas en Madrid están allí como mudo recordatorio de esto. Si más gente no falleció en él se debió exclusivamente a que el MD – 82 de Spanair terminó su fatídica carrera en una zona despoblada. Sobra decir que si esto hubiera ocurrido en la ciudad de México, el número de fatalidades habría que multiplicarlo varias veces.

La oportunidad de un nuevo aeropuerto

Después del sonado fracaso del gobierno de Fox tratando de construir un nuevo aeropuerto en el vaso del ex lago de Texcoco y la posterior construcción de la Terminal 2 del AICM, todo indicaba que el problema se había solucionado, al menos por un tiempo. Sin embargo, al parecer ese tiempo era más corto de lo que se creía. Según lo informado en mayo de 2007 por el Auditor Especial de Desempeño de la Auditoría Superior de la Federación, Roberto Salcedo, las inversiones en la ampliación del aeropuerto permitirían continuar la vida útil del mismo sólo por siete años más, en vez de los cincuenta originalmente programados. En palabras del alto funcionario, la millonaria inversión hecha en el Benito Juárez sólo podía aspirar a “administrar la saturación” del recinto, pero no a resolverla definitivamente.¹

Ante este escenario, en enero de 2008 el gobierno de Calderón anunció que se retomaba el proyecto de un nuevo aeropuerto para la ciudad, una vez más en el área de Texcoco².  Al igual que en los viejos chistes, el anuncio fue seguido de dos noticias, una buena y la otra mala. La buena es que ya no será necesario expropiar terrenos ejidales, fuente del sangriento conflicto ocurrido a comienzos del sexenio foxista, porque de pronto se descubrió que en el área había 9 mil hectáreas pertenecientes al gobierno federal, superficie suficiente para albergar a un aeropuerto de las dimensiones y características requeridas por la ciudad de México. ¿Dónde estaban esas 9 mil hectáreas hace 6 años que fue necesario meterse en un conflicto con ejidatarios cuyas heridas sangran hasta el día de hoy? Misterio.

La mala noticia es que la habilitación de esta nueva terminal aeroportuaria hace totalmente inservibles las actuales instalaciones del AICM, puesto que resultaría prácticamente imposible operar el tráfico aéreo de dos aeropuertos situados tan cerca el uno del otro y cuyas rutas de despegue y aterrizaje se cruzan. En otras palabras, la inversión de 800 millones de dólares para construir la Terminal 2 habría sido para financiar sólo unos cinco o seis años extra de vida útil para el AICM.

Dado este panorama, sólo queda esperar que la discusión sobre el nuevo aeropuerto se haga de manera totalmente diferente a como ocurrió a principios de esta década. Para ello es fundamental que los argumentos en pro y en contra de esta solución y otras alternativas (como las de Tizayuca y Nezahualcóyotl, esta última promovida por Carlos Slim) se expongan de manera transparente a toda la ciudadanía, considerándose además todos los aspectos involucrados en una acción de esta magnitud: técnicos, económicos, ambientales, sociales y culturales. La ciudad de México necesita solucionar su problema aeroportuario ya, pero debe hacerlo de manera fría y meditada, considerando el aeropuerto como una gran oportunidad de desarrollo, más que como un problema cuya solución hasta el momento ha sido sinónimo de puros dolores de cabeza


¹ “Fallas en 25% de las obras del AICM; sólo se puede administrar la saturación”. La Jornada, 17 de mayo de 2007

² “Sí va el proyecto del aeropuerto Texcoco”. El Universal, 21 de enero de 2008

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