Por qué a Ebrard le atrae construir la Supervía Poniente

-Me temo que tendrá que aceptarlo –repuso míster Prosser, empuñando su gorro de piel y colocándoselo del revés en la coronilla-. ¡Esa vía de circunvalación debe construirse y se construirá!

-Es la primera noticia que tengo –afirmó Arthur-. ¿Por qué tiene que construirse?

Míster Prosser agitó el dedo durante un rato delante de Arthur; luego dejó de hacerlo y lo retiró.

-¿Qué quiere decir con eso de que por qué tiene que construirse? –le preguntó a su vez-. Se trata de una vía de circunvalación. Y hay que construir vías de circunvalación.

Douglas Adams

Guía del Autoestopista Galáctico

Tristemente he llegado a la conclusión que ni con un camión cargado con 500 premios Nobel se podrá convencer a Marcelo Ebrard de dar marcha atrás en su iniciativa de construir la Supervía Poniente. Y es que el Jefe de Gobierno del DF sencillamente piensa y actúa como político, y generalmente los políticos tienden a dar poco peso a las consideraciones técnicas, que si la realización de un proyecto se traduce en votos, entonces ese proyecto es bueno y válido, importando poco sus negativas consecuencias en el largo plazo o la existencia de alternativas más recomendables. Tengo la impresión que Marcelo sabe perfectamente qué es el tráfico inducido y cómo funciona, tiene claro que el gran problema de las autopistas expresas urbanas usualmente se manifiesta en sus puntos de entrada y salida, donde se produce gran congestión, y que sus viajes al extranjero le han permitido apreciar que soluciones como la de la Supervía Poniente ya nadie construye en el mundo desarrollado, que estructuras como esas son propias de hace cuarenta años, cuando el patrón urbano a seguir era uno dictaminado por las necesidades de la industria automotriz. Ebrard no es ciego, y cada vez que se da una vuelta por el segundo piso del Periférico se percata que los días de gloria de esta obra fueron breves como un suspiro, y lo que hoy existe, después de una millonaria inversión, no es más que tráfico a vuelta de rueda llevado a las alturas de un gran coloso de hormigón armado que no tiene el más mínimo respeto con el entorno que le rodea.

¿Por qué entonces la obstinación con el proyecto de marras? Desde que empecé esta pequeña serie de artículos sobre la Supervía Poniente se me han acercado varias personas a contarme versiones que hablan más o menos de lo mismo: que detrás de la obra se pueden encontrar grandes intereses empresariales dispuestos a darle una ayudita a un Jefe de Gobierno con pretensiones de algo más. Razones hay de sobra como para pensar mal: un proyecto que aparece de la noche a la mañana sin haber consultado a nadie ni haber estado presente en el programa de gobierno de la actual administración del DF; un apuro pocas veces visto para expropiar terrenos a la velocidad de la luz e iniciar cuanto antes una obra de la cual no se conocen los detalles; una gran parte de los contratos adjudicada sin licitación previa… No hay que ser muy agudo ni malintencionado como para pensar que hay gato encerrado detrás de esto. Sin embargo, y como no tengo en mis manos ningún antecedente concreto que indique que hay algo oscuro en la operación, deberé ser justo y partir del supuesto que el proyecto es de moralidad cristalina y que ni al cuate Marcelo, ni a su partido y sus carnales les va a caer un peso de una obra hecha con la más pura de las buenas intenciones. Invito al lector a que haga lo mismo.

Es un escenario así, vale la pena preguntarse qué podría motivar a un político honesto (e insisto, partiendo de la base que Ebrard lo es) a hacer algo como la Supervía Poniente, sabiendo que se trata de una obra condenada de manera casi unánime por los expertos, y que la experiencia ha demostrado de sobra que sus resultados son más que dudosos. Digamos que una primera respuesta sería que se trata de un proyecto que, dada su alta visibilidad e impacto en el paisaje urbano, resulta sumamente atractivo desde un punto de vista político, ya que de alguna manera nos recuerda que detrás suyo se encuentra la mano de un líder que prefiere los hechos a las palabras, y que no tiene miedo de meterse en empresas de gran envergadura y dificultad si con ello hace un poco mejor la calidad de vida de la población. El político que quiere proyectar su carrera siempre preferirá aquellas iniciativas que sean imposibles de obviar a los ojos del ciudadano medio, obras que permanezcan en el tiempo y cuya evaluación final se haga una vez que el político de ejemplo ya se haya medido en las justas electorales en las que le interesaba participar. Y allí hay una segunda razón muy poderosa: sucede que las autopistas urbanas suelen ser bastante exitosas durante sus primeros meses de funcionamiento, haciendo el tránsito más expedito tanto dentro como fuera de ellas. Es por ello que generalmente se planifican para estar terminadas pocos meses antes de una elección, cosa que el político candidato alcance a cortar la cinta de inauguración y a gozar de la luna de miel que se establece entre la obra y una ciudadanía ansiosa de premiar con su voto a quien tanto hizo por mejorarles la vida. Los problemas usualmente empiezan a presentarse al año de existencia, cuando producto del tráfico inducido tanto las nuevas como las viejas vías empiezan a congestionarse a ritmo acelerado, para finalmente llegar a la misma situación desde donde se empezó pocos años atrás. El drama es que esto ocurre cuando la elección que le interesaba al señor político (que insisto, estamos partiendo de la base que es un ser honesto) ya es cosa del pasado, en un momento en que la ciudadanía tiene pocos medios a su alcance para castigarlo por el desaguisado cometido.

Un último punto a favor de esta clase de proyectos está relacionado con quién es el público objetivo al cual se dirige la obra. En el caso en comento, claramente es aquél que vive y trabaja en Santa Fe, que en un gran porcentaje está compuesto por personas de altos recursos, que son las que generan opinión, que tienen acceso a los medios de comunicación, y que ponen gran mayoría de los temas que marcan la pauta de la agenda pública; en otras palabras, es gente con la cual cualquier político quisiera contar al menos por un rato, en lo posible antes de una elección. Incluso si la autopista urbana colapsa al poco tiempo de funcionamiento, el residente de Santa Fe de todas maneras quedará muy agradecido con el político visionario que hizo todo lo que estaba en sus manos por hacerle la vida más grata, y que si en la vía elevada se avanza a vuelta de rueda no es por su culpa, sino por la aparición de automovilistas advenedizos que antes no estaban y no tienen nada que hacer allí.

A estas alturas del partido resulta claro que los términos de la discusión son políticos y no técnicos, y que por lo tanto hay que adoptar un discurso político que sea tan poderoso y consistente como para revertir una decisión que en el terreno de lo estrictamente urbano está prácticamente perdida. Si se va a armar una estrategia alternativa basada en un fomento del trasporte público y en los medios no motorizados, resulta fundamental estructurarla teniendo en cuenta el atractivo político que un camino como éste puede ofecer. Cuando se habla de transporte sustentable, el político tradicional se imagina poca espectacularidad y menos votos; el desafío es dar vuelta esta idea y demostrar que urbanismo de calidad y éxito electoral perfectamente pueden ir de la mano; es cosa de preguntarle a los exitosos ex alcaldes Mockus, Fajardo y Peñalosa, hoy punteros en las encuestas de cara a la próxima elección presidencial en Colombia.

Construir las 10 líneas de Metrobús prometidas en campaña puede ser mucho más beneficioso políticamente hablando que una obra torpe como la Supervía Poniente, y claro, en el Metrobús también hay grandes sumas de dinero involucradas, grandes consorcios, licitaciones jugosas, margen para encargar estudios complementarios, y todas esas cosas que le hacen agua la boca a los políticos con intereses extra deportivos, aunque este artículo no se trate de ellos de ni una manera.

4 Comentarios on Por qué a Ebrard le atrae construir la Supervía Poniente

  1. Y si hacemos un grupo en contra la supervia poniente en facebook? ¿Servirá de algo?

  2. Dafne López // 17 mayo 2010 en 2:43 pm // Responder

    Ya hay un grupo contra la supervía. Es de gente que reside en la Magdalena Contreras, sólo hay que buscarlo. Y también tienen un blog. Lo ideal sería ayudarlos a ellos a aumentar los círculos de gente que pueda apoyarlos. Lo que no se muy bien es cómo

  3. Extraordinario artículo, creo que (partiendo del supuesto del político honesto) la razón debe imperar, ya tuve oportunidad de leer el resumen del estudio de Impacto ambiental de la obra, y exactamente lo que suponíamos, la obra generará más daños que beneficios.

    Ojalá y el político honesto (Marcelo), consideré las opiniones de quienes estamos convencidos de la inoperancia de su proyecto.

  4. No seas iluso, las mayoría de las obras de transporte público en este país siempre han sido un botín político, el hecho de que eso se discuta es simplemente perder el tiempo, analizar los fines políticos de la obra pública en nuestro país es como si quisieramos analizar la corrupción, están ahi y no puedes quitarlos de la ecuación.

    Independientemente de que esta obra sea o no con el fin de beneficiar políticamente e Ebrard, algunos de tus supuestos para respaldar esa teoría son débiles. Uno de tus supuestos es que la intención de la obra es beneficiar a la gente que vive en Santa Fe con el fin de extraer alguna ganancia política, la gente que vive en Santa Fe probablemente desarrolla su vida diaria en esa zona o sus colindancias, no creo que necesiten ir al super o al cine en San Jerónimo si tienen dichas facilidades en la misma zona.

    Lamentablemente la zona de Santa Fe se volvió un centro de trabajo para miles de personas que se ven obligadas a transportarse diariamente a los corporativos, oficinas y negocios que existen ahí. No dudo que miles de esas personas vivan en la zona Sur de la ciudad y que esta obra los beneficie al reducir sus tiempos de traslado.

    ¿Construir con el mismo dinero más líneas de Metrobús? No creo que sea la solución ni un argumento válido, a pesar de los beneficios que presenta el Metrobús, desde el inicio ha sido un proyecto corto de miras, el metrobús puede reducir la contaminación pero no ofrece una alternativa escalable y de largo plazo que soporte la cantidad de usuarios que lo requieren, la primera línea ya se encuentra rebasando su capacidad diariamente. El hecho de pensar que es mejor construir más lineas de Metróbús es pensar que se puede mejorar un proyecto mediocre con otros proyectos mediocres.

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