El problema no son los 25 millones de autos
Esta vez no estoy de acuerdo con el último artículo de Onésimo. Que en México se llegue a los 25 millones de automóviles o que el gobierno quite impuestos para facilitar su compra no es algo que debiera quitar mucho el sueño. Después de todo, que existan alrededor de 225 vehículos por cada mil habitantes no es una situación demasiado escandalosa, que una cifra así es la que exhibe cualquier país con el grado de desarrollo de México. Es más, si echamos un vistazo a la información publicada por The Economist hace algún tiempo, nos daremos cuenta que varios países considerados modelo en materias de transporte sustentable, como Holanda, Dinamarca o Suecia, muestran tasas de tenencia automotriz muchísimo más grandes que la mexicana. Tal como dije en un artículo anterior, el problema no es la posesión de un automóvil, sino cómo lo utilizamos, y ahí está el punto donde debiéramos preocuparnos, porque en estos lados el fomento a la compra de coches no ha ido acompañada de una política orientada a hacer un uso racional de ellos, y eso es lo que marca la diferencia con los países europeos antes citados.
El caso de Holanda es tremendamente ilustrativo. Las estadísticas señalan que allá existen 429 automóviles por cada mil personas, casi el doble de México, pero que en promedio sus habitantes hacen el 30 por ciento de sus viajes en bicicleta y el 18 por ciento a pie. En otras palabras, casi la mitad de los recorridos efectuados por los holandeses se realizan en modos no motorizados. Lo mismo sucede en Suecia (457 automóviles por cada mil habitantes, 49 por ciento de viajes no motorizados), en Dinamarca (360 automóviles por cada mil habitantes, 41 por ciento de viajes en bicicleta o a pie), o en Suiza (516 automóviles por cada mil habitantes, quienes hacen el 39 por ciento de sus viajes en medios no motorizados). ¿Extraño? En absoluto. Y es que un parque vehicular de gran tamaño no está necesariamente relacionado con una gran cantidad de viajes en automóvil. En nuestros países hemos crecido con el mito que la gente que tiene un auto no ocupa transporte público, ni pedalea, ni camina, pensamiento que a decir verdad no tiene patas ni cabeza. Gran parte de los holandeses, suecos, daneses, suizos, alemanes y austriacos que usan la bicicleta a diario también tienen un auto esperándolos en sus casas, el que ocupan sólo cuando la distancia, hora o características del trayecto lo ameritan, que sacarlo a circular en cualquier momento y condición no tiene ningún sentido para ellos, amén de resultar tremendamente caro.
Como que por ahí va el tema de fondo. La clave de todo el asunto pasa por ofrecer al ciudadano la mayor cantidad posible de medios de transporte, cosa que pueda elegir el que más le convenga de acuerdo a la distancia y características del recorrido. Si el viaje es corto, esa persona puede caminar, si la distancia es media, optará por pedalear, si es un poco mayor, probablemente preferirá tomar un bus o el metro, y si es aun más larga o implica salir de la ciudad, con toda seguridad el automóvil será su mejor elección.
Esto que parece tan simple lo hemos olvidado de un plumazo, haciendo ciudades donde todos los trayectos están pensados para ser hechos en automóvil particular, sin pagar los costos reales de una decisión personal que afecta a todos los demás. No se trata solamente de desincentivar el uso del automóvil a través de impuestos a la gasolina, implementación de vías urbanas de paga o parquímetros en zonas de alta demanda; también es necesario crear un entorno urbano amable con el transporte público y no motorizado. La creación de ciudades compactas, con uso de suelo mixto, estructuradas en torno a una trama vial rica en conexiones, y donde el transporte público, los ciclistas y peatones tienen circulaciones especialmente diseñadas para sus particulares necesidades parece ser el camino a seguir en las ciudades de hoy. Las soluciones son simples, y muchas de ellas tienen más años que un cerro; lo principal es que consideran al automóvil no como un soberano ni tampoco como un enemigo, sino como un medio de transporte lleno de virtudes que bien utilizado puede ayudarnos a tener una mejor calidad de vida, tal como se pensó en un principio.
Palabras al cierre
No hay que olvidar que lo que más revienta a quien con sangre, sudor y lágrimas compró su autito es que llegue un iluminado como yo a ponerle reglas y restricciones para que no pueda gozar de su ascenso social motorizado.
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pedestre 
1) Entiendo que los distitntos medios de transportes no siempre sean excluyentes. Sin embargo, considerando que el transporte público en México recibe relativamente poca inversión y gasto (o lo ejerce de manera ineficiente), no se justifica subsidiar la compra de coches sin antes arreglar el transporte público.
2) El grupo de presión política vinculado a los coches en México, por razones socio-económicas y de inequidad en el acceso a las toma de decisiones, tiene la capaciad para influir en el diseño y desarrollo de las ciudades de manera desproporcionada en beneficio de ese medio de transporte en particular.
3) Si tienes un presupuesto y tienes que escoger cómo gastarlo, resulta por lo menos curioso gastarlo como subsidio al uso de los coches. En México, se subsidia la gasolina, y cada vez permea más un discurso del no cobro de impuestos a los coches. Es decir, incluso si coincidiera contigo (y no lo hago) sobre el número total de coches, no veo razón para subsidiar su compra y uso, aunque hayan argumentos para no restringirlo. No es lo mismo subsidiar, que restringir, que cobrar impuestos para pagar por las externalidades negativas que generan.
Estimado Andrés,
A lo mejor la llegada de mi hija me tiene escribiendo algo confuso, y por eso no se entendió muy bien el mensaje. Estoy de acuerdo en todos y cada uno de los puntos que señalas, y si le echas un vistazo a mi artículo anterior podrás darte cuenta que si hay algo que detesto es el subsidio tanto a la compra como al uso del automóvil particular, partiendo por el faraónico despilfarro de 200 mil millones de pesos que cada año se gastan en subvencionar gasolina.
A lo que quise apuntar es al hecho que generalmente creemos que el número de automóviles en México es desorbitante, cuando la comparación con otros países nos dice lo contrario. Valga el ejemplo de Cambridge, MA, una ciudad que los dos conocemos más o menos bien, donde el 75 por ciento de los hogares posee un automóvil, cifra muy superior a la de cualquier ciudad mexicana; sin embargo, esto prácticamente no se nota, y la congestión vehicular es algo que allá se da sólo cuando hay tormenta de nieve. Una vez más lo señalo: el problema no es la cantidad de autos, sino cómo estos son utilizados.
Un abrazo
Buen Rodrigo, entiendo con claridad tu argumento, el mío es que no podemos dejar de preocuparnos por el discurso «pro-coche» porque en una sociedad desigual los dueños de los coches tiene la capacidad de influir de manera desproporcionada en la política pública urbana, de tal manera que se sigue reforzando el diseñ que obliga que el uso del coche sea el que es, y no el «uso holandés». En pocas palabras, sí importa el número de coches, porque su crecimiento, en el caso de México implica su priorización frente a otros medios de transporte. Abrazo.
Estimado Rodrigo,
El punto de mi texto no es el número absoluto de coches en México (25 millones de vehículos en 2006), sino la tendencia (quintuplicamos el número de vehículos en los últimos 25 años). Es cierto que esto representa un problema mundial, particularmente en países en desarrollo, pues al incrementar los niveles de ingreso la gente tiende a adquirir más coches. El resultado es un creciente nivel de congestionamiento, que como bien señalas, está en buena parte del globo. Sin embargo, mal de muchos consuelo de tontos. La pregunta fundamental es que hacer al respecto.
Existen, en términos generales, dos opciones. Ampliar la oferta de avenidas y planificar la ciudad asumiendo dos coches por familia, o administrar la demanda de automóviles, y planificar la ciudad para un estilo de vida no motorizado. Se, por nuestras conversaciones y por la última parte de tu texto, que respaldas la segunda opción. Pero el comienzo de tu texto sorprende, pues sugiere que la primera opción «no te quita mucho el sueño». Interpreto: Tu crees que subsidiar la compra de coches está bien, mientras que además invirtamos en alternativas.
La postura puede parecer balanceada, pero la realidad es que no lo es. Por mucho, el énfasis de los últimos 20 años ha sido y sigue siendo construir la ciudad del automóvil en México. Para ello, se ha implementado una profunda política de subsidios que hacen cada vez más atractiva su compra: el uso de las calles es gratuito, los reglamentos de construcción obligan a que exista una sobreoferta de estacionamientos, la gasolina -una de las más baratas del mundo- es subsidiada y ahora eliminan la tenencia sin sustituirla con nada. No se trata de demonizar al automóvil, que sin duda es un instrumento útil y forma parte integral de la vida urbana. Pero lo cierto es que desde la política pública estamos distorsionando el «mercado» de las opciones de movilidad en nuestras ciudades. Y si estamos de acuerdo en que el consumo excesivo de automóviles genera notables externalidades negativas -congestión, accidentes, contaminación atmosférica, emisiones de carbono, etc- pues quiere decir que vivimos en el mundo de al revés. La idea de subsidiar la compra de coches nuevos es similar a subsidiar la venta de cigarros.
Por supuesto que a la gente le caerá mal que haya quienes defiendan la idea de que el automovilista pague los costos reales del uso del automóvil. También es cierto que hay otros motivos que podrían justificar la medida, como proteger la importante planta de empleos que tiene la industria automotriz en México. Pero en términos eminentemente urbanos, se vuelve cada vez más necesario transformar el paradigma de «Futurama» que sigue dominando en Ayuntamientos, Gobiernos Estatales y en la Presidencia. Por cierto, el éxito de los países que señalas se debe precisamente a este cambio de paradigma, impulsado desde el gobierno: http://www.breitbart.com/article.php?id=CNG.244057bd1b30448115575c2187e68681.141&show_article=1
Por cierto, me llama la atención tu sugerencia de que «un parque vehicular de gran tamaño no está necesariamente relacionado con una gran cantidad de viajes en automóvil». La pregunta entonces es, de seguir la actual tendencia, crees que nos pareceremos a Holanda cuando lleguemos a más de 400 coches/1000 habitantes, con una tercera parte de viajes no motorizados? O que nos pareceremos a Estados Unidos, donde menos del 2% de los viajes se hacen en vehículos no motorizados?
Je, por cierto, no había leído tu último post.
Leemos las mismas páginas de internet.
Te mando un gran abrazo, Rodrigo.
Estimado Onésimo,
Respondiendo a tu pregunta, por supuesto que vamos camino al modelo de Estados Unidos, entendido éste como el de Los Angeles, Atlanta y otras ciudades creadas a escala del automóvil. Ahora bien, lo que quiero decir es que esta no es la única ruta posible, y que se puede tener ciudades de alta calidad con altos índices de motorización. En el mismo país del norte están Nueva York, Boston o Portland que son claro ejemplo de lo que estoy diciendo. A lo que voy es que un parque vehicular extenso puede ser compatible con un sistema de transporte sustentable, tal como lo han demostrado todos los países que cito en mi humilde artículo. Es cierto, no es fácil, y para ello se requiere implementar un montón de medidas que parten por sincerar el verdadero costo de circular en un automóvil particular, y que continúan con la construcción de un espacio urbano adecuado para el desarrollo de transporte público y medios no motorizados, medidas que lamentablemente han estado ausentes en las políticas de movilidad urbana en México, cuando éstas existen. Finalmente este es el tema que sí me quita el sueño, más que el crecimiento exponencial del parque vehicular.
Y sí, hace tiempo me dí cuenta que básicamente estamos leyendo las mismas cosas.
Un abrazo, esperando verlo pronto por estos lados
En primer lugar, decir que existen 140 vehículos por cada 1,000 habitantes es una cifra nacional, que podría no reflejar la realidad urbana que me parece interesa más para el presente debate. En las áreas rurales de México, por su orografía y densidad de población difícilmente se puede encontrar una forma más conveniente (o siquiera existente) que el auto. De un dato vago del GDF que me viene a la memoria, en la Ciudad de México el índice de motorización es algo superior al 20%, lo que aún es bajo en comparación con muchas ciudades (capitales y no) de los países europeos arriba mencionados.
Por otro lado, debe decirse que desaparecer la tenencia difícilmente es lo mismo que subsidiar el automóvil. Dejemos a un lado el hecho de que desaparecer un ingreso de este tamaño crea un desbalance enorme en las finanzas públicas, resultado de otros vicios ajenos al tema, al igual que la importancia de la industria automotriz para efectos similares. Si bien es cierto que el automovilismo o la automovilidad se subsidian al construir segundos pisos con fondos públicos, o exigir a quien adquiere un departamento adquirir también el cajón de estacionamiento (por norma de construcción y uso de suelo), se hacen esfuerzos similares para mantener el precio del viaje en metro en $3, por ejemplo. La pregunta no es cuántos coches tiene o aguanta la ciudad, porque la respuesta podría engañar, sino qué tipo de ciudad queremos, o ya de plano, qué tipo de ciudad podemos sacarle a esta ciudad que tenemos.
Imaginemos por un momento que lo que se recauda de tenencia se utilizara para mejorar el sistema de transporte urbano. Imaginemos de forma un poco más optimista que se aplica en medios de transporte público y no motorizados. La tenencia no ha detenido el aumento de la motorización de las ciudades o del país. Lo que ha de tasarse no es la posesión del automóvil, sino su uso y abuso. El subsidio no está en el origen del impuesto, sino en su aplicación; bien podría desaparecer la tenencia y las ciudades seguirían agregando pisos a sus vialidades y kilómetros de asfalto a su inventario – de hecho, estarían casi obligadas a ello.
Impuesto al uso del automóvil no es impuesto a poseerlos, es cobrar su participación en la congestión, la invasión del espacio público con cajas de metal, la inflación de la estructura urbana con estacionamientos, las emisiones, los accidentes, el deterioro del tejido urbano. Traslademos la tenencia a la gasolina, que es un insumo fiel al uso y abuso, que es el incentivo (o ‘desincentivo’) constante y no anual para re-pensar sobre el uso del automóvil. Utilicemos lo que paga el automóvil para resarcir el daño que ha hecho ya. Que la tenencia, de mantenerse, se convierta en otro recordatorio al propietario de la inconveniencia de su elección en cara al resto de las opciones que tiene, y hagamos a estas opciones competir… o me van a decir que los ca. 516/1000 en Zürich son porque su metro es menos atractivo que el del D.F. en México?
El número de carros por cada mil habitantes es una variable aproximada y poco eficiente para comparativos internacionales. No es lo mismo comparar países con baja densidad poblacional que países con alta densidad poblacional, ni países con buena infraestructura vial que con mala infraestructura vial y ni hablar de los sistemas de transporte. No es lo mismo comparar Suecia que tiene un parque vehicular de alrededor de 4 millones de automóviles con buena infraestructura vial y servicios públicos eficientes, que compararlo con México con 20 millones de vehículos, mala infraestructura vial y un mal sistema de transporte público.
En este sentido, la cifra de vehículos por cada mil habitantes no es útil si no se pone en contexto. Además, la cantidad de parque vehicular si es importante. Las externalidades negativas provocadas por un parque vehicular de 20 millones jamás serán iguales a las de un parque vehicular 5 veces menor. Esto es peor si se encuentra concentrado en pocos puntos del país como en la Ciudad de México. Sólo basta recordar que la principal fuente de contaminación del DF es el automotor y si su crecimiento sigue, es obvio que no se controlara este fenómeno generando un deterioro en la salud pública como primer efecto.
Dada esta situación, el argumento de Rodrigo Díaz no es del todo adecuado. Aun así, sus conclusiones son correctas. Se requiere una amplia oferta de medios de transporte público y diferentes medios de control que desincentiven el uso del automóvil particular y controlen el congestionamiento vial para reducir sus impactos negativos.
Estimado Rodrigo
Una ciudad como New York la cual esta exageradamente motorizada tiene problemas infinitos por esta razón, Boston tal vez tenga un alto indice de motorización pero es una ciudad que todo el mundo camina y utiliza el tranporte público, Portland muy por el contrario no tiene una motorización media y las politicas que en esta ciudad se estan gestando estan promoviendo el uso de transporte no motorizado el cual ha incrementado en 4 años de 1% a 6% de los viajes y se hecho una administracíon de la demanda de automoviles por el cual 45% de los viajes que se hacian en auto se dejaron de hacer en este modo de transporte, segun datos de April Bertlsen exDirectora de transporte de Portland.
el grave probelam en mexico es que las empresas y los gobiernos estatales subastan vehiculos muy periodicamente y muchois de esos vehiculos ya estan en un estado deplorable, que sucede? que se esta carcachizando el parque vehicular, hay miles de carcachas que deverian de ser destruidas y que sol oestorban , el gobierno deveria de incentivar a las empresas para que las unidades que desechen las chatarricen y asi no vuelvan a la circulacion y tambien hacer lo mismo con los gobiernos estatales que cada rato realizan susbastas de vehiculos que ya deverian de estar chatarrizados por su pesimo estado, como lo esta haciendo el municipio de monterrey que esta vendiendo infinidad de vehiculos y que vienen a parar al df, y a chatarrizar las avenidas
No todo el.problemas es el auto sino los diferentes productores de contaminación INDUSTRIA, USOS DE LAS VIAS RAPIDAS PARA IMPONER UN TRA SPORTE QUE POCO A POCO VA SIENDO TRANSPORTE PÚBLICO, ASI COMO LAS ACCIONES