¿Y si quitamos los estacionamientos?

Nueve niveles de estacionamientos subterráneos. Eso es lo que anuncia la Torre Reforma, que con sus 57 pisos y 244 metros aspira a convertirse dentro de poco en el edificio más alto de México. Si en vez de esos nueve fueran veinte, o mejor cuarenta niveles, la gente estaría mucho más tranquila. Claro, si estamos acostumbrados a la idea de que una construcción debe contar con lotes de estacionamientos de manera proporcional a su uso y tamaño, y si esta construcción es muy grande, tanto como para atraer un montón de visitantes, suena lógico que gran parte de su superficie se destine a albergar automóviles. Sin embargo, una vez más debo ir contra la corriente y decir que la lógica aparente no siempre resulta ser una buena amiga en la ciudad, y lo que nos resulta evidente en materias de transporte muchas veces tiene consecuencias nefastas en la movilidad urbana.Me explico. Si la Torre Reforma se encontrara en las afueras de la ciudad, en una zona mal dotada de transporte público y rodeada de grandes vías expresas, me resultaría razonable exigirle un cerro de estacionamientos, porque sería altamente esperable que gran parte de sus visitantes se desplazara en automóvil, y porque el efecto de la concentración de estos coches no sería tan grave, o al menos no impactaría de manera muy significativa en el resto de la ciudad. El problema es que la torre se encuentra en una ubicación centralizada, bien abastecida de transporte público, y rodeada de calles con alto nivel de congestión. Entonces, la decisión de exigir muchos cajones para automóviles ya no parece tan lógica, sino más bien contraproducente con el propósito de hacer más expedito el tráfico en la zona. Y es que proveer 998 estacionamientos en el área de Reforma no es ni un chiste, y una cantidad así hace prever la formación de largas filas tanto para entrar como para salir del edificio, porque a pesar de las obras de mitigación de impacto vial consideradas, igual se forman cuellos de botella cuando hay un solo acceso para tantos autos. Por otro lado, si el visitante sabe que hay un montón de cajones esperándole, es muy probable que prefiera el automóvil como medio de transporte para llegar allá, aunque esta decisión signifique la creación de una fenomenal congestión en las calles de acceso.

Dadas estas circunstancias, me pregunto qué pasaría si en esta torre se redujera el número de sitios de estacionamiento requeridos. ¿Cuántos? Tanto como sea posible, el número justo que alcance a cubrir las necesidades básicas del inmueble, pero sin atraer la llegada vehículos cuyos conductores pueden utilizar otros medios de transporte. La explicación tradicional diría que se produciría una inmensa congestión en el sector, provocada por automovilistas buscando en la calle lo que el edificio no les ofrece. Puede ser. La otra opción es que, sabiendo que no hay un lugar donde dejar un automóvil, o que encontrarlo consume mucho tiempo, dinero y esfuerzo, los visitantes adopten otros medios de transporte más recomendables para acceder al área. Suena bastante utópico en una ciudad en la que el auto es el que dicta la medida del espacio urbano, y donde muchos de sus habitantes no tienen idea de lo que es caminar una cuadra, pero si las condiciones se dan, es posible provocar cambios radicales en la manera en como se mueve la población en el espacio urbano.

Menos es más

No creo estar tan deschavetado, o al menos mi experiencia me dice eso. Mal que mal, trabajé durante tres años en el Ministerio de Vivienda, situado en pleno centro de Santiago en un edificio que prácticamente no cuenta con estacionamientos, tal como sucede con los otros ministerios ubicados en las inmediaciones de la Moneda (los pocos cajones disponibles los ocupan los vehículos ministeriales, el auto del ministro, el subsecretario y pare de contar). De esta manera, el que quiere ir en automóvil para allá está condenado a pagar un estacionamiento –bastante caro por lo demás- a algunas cuadras de distancia, ya que en la calle tampoco es posible dejar el coche. Ante esta situación, no es de extrañar que la gran mayoría de los funcionarios y visitas lleguen allá en transporte público, de preferencia el Metro, que tiene una salida justo en frente de lo puerta ministerial, cosa que se repite en la mayoría de las dependencias públicas del centro. Hasta el día de hoy no he escuchado a nadie que se queje, que al parecer la población tiene más que asumido que el centro de Santiago no es un lugar al cual la sensatez recomiende viajar en automóvil particular (alguna vez me fui conversando animadamente con un subsecretario en una micro, quizás el mejor ejemplo de lo que estoy señalando).

Algo parecido sucede en Nueva York, donde la mayor parte de sus habitantes se desplaza en transporte público, al menos en la isla de Manhattan, debido principalmente a que los grandes edificios no cuentan con estacionamientos públicos, lo que hace que haya que recurrir a los precios prohibitivos de estacionamientos que muchas veces no están ni cerca del lugar de destino. ¿Qué pasaría si a todas las nuevas construcciones neoyorquinas se les exigiera proveer un número de cajones para automóviles de manera proporcional a su superficie? Seguramente la ciudad colapsaría, si ya moverse en coche por sus calles bajo las actuales circunstancias es una experiencia que puede resultar lenta hasta la exasperación.

Alguien dirá que los edificios ministeriales en Chile fueron construidos en una época en que mis compatriotas todavía andaban en carretas, y que el caso de Nueva York siempre será excepcional, razón por la cual no sería recomendable ni pertinente generalizar la receta de restringir el número de estacionamientos en áreas céntricas. No lo creo así; aunque parezca desconcertante, en el mundo hay otros ilusos como yo que creen que gran parte de la solución a los problemas de tránsito que afectan a la ciudad contemporánea pasa por la disminución de los cajones de estacionamiento requeridos para construcciones ubicadas es esas áreas, reemplazando el viejo paradigma normativo del número mínimo de estacionamientos exigidos por uno que establece máximos permitidos. Así por ejemplo, leo que en la ciudad de Cincinnati, Ohio, se ha tomado la decisión de reducir en un 50 por ciento el número de cajones exigidos a todos los edificios residenciales que se encuentren a menos de dos cuadras de cualquier estación de la nueva línea de tranvía que correrá en la ciudad. El propósito de las autoridades no es solamente desincentivar el uso del automóvil particular y fomentar los viajes en transporte público, sino además facilitar la construcción de viviendas para sectores de ingresos medios y bajos que en la actualidad no pueden acceder a áreas céntricas dado el alto costo que implica la construcción de una gran cantidad de estacionamientos subterráneos. En otras ciudades norteamericanas, como San Francisco, Minneapolis, Portland, Seattle y Milwaukee, también se han adoptado normas que reducen significativamente el número de estacionamientos exigidos en barrios de alta densidad y que cuentan con una adecuada red de transporte público. Sólo para poner un ejemplo, en San Francisco la norma establece 0.25 cajones por vivienda en aquellos edificios localizados en determinadas áreas céntricas, muy por debajo del clásico estándar de uno y hasta dos cajones por vivienda que se ve en Estados Unidos y en estos lados también. En otras latitudes, Copenhague basó gran parte del éxito de sus programas de transporte sustentable en la eliminación progresiva de estacionamientos en la vía pública, los que fueron reemplazados por parques y ciclopistas, o permitieron la ampliación de las aceras existentes.

Spindle, Dustin Shuler

Proveer gran cantidad de estacionamientos en áreas donde el suelo es un bien en extremo escaso tiene una serie de repercusiones tremendamente negativas para la ciudad. En primer lugar, fomenta el uso indiscriminado del automóvil particular, lo que origina mayores tiempos de traslado y un incremento en la cantidad de emisiones de gases contaminantes. En segundo lugar, desincentiva el uso del transporte público y de medios no motorizados, que tienen que competir contra un rival que tiene toda una normativa diseñada a su medida. Por último, encarece los costos de construcción, haciendo imposible la oferta de viviendas en áreas céntricas dirigida a familias de ingresos medios y bajos.

La pregunta de fondo que siempre subyace es qué modelo de ciudad queremos: una hecha a medida del hombre y sus necesidades, o una que se rige por los requerimientos del automóvil. Si nos damos una vuelta por las áreas urbanas de calidad en el mundo entero, nos daremos cuenta que en ellas los estacionamientos escasean, y que la mejor manera de visitarlas es utilizando medios distintos al automóvil. Creer que los problemas de tránsito se solucionan con más pavimento no es más que alimentar a un enfermo insaciable. La experiencia nos dice que muchas veces la respuesta se encuentra en decisiones tan simples y radicales, como la disminución de los espacios asignados para uso exclusivo de los coches, privilegiando aquéllos destinados al peatón, los ciclistas y el transporte público. ¿O alguien va a decir que Nueva York es una mala ciudad?

4 Comentarios en ¿Y si quitamos los estacionamientos?

  1. Hay numerosos estudios que indican que si hay aparcamientos en el lugar de trabajo, se usa el coche en más del 90% de los casos y, si no hay, en el 46%. La supresión de los estacionamientos en los lugares de destino, es una medida necesaria que junto con un eficiente medio de transporte público contribuirá a liberar a los centros urbanos del colapso en el que se encuentran.

  2. Saludos cordiales.

    Me parece muy bueno el artículo.

    La idea de ciudad llena de vehículos es producto de la maquinaria automotriz.
    La idea de el vehículo como sinónimo de poder y comunicación es producto de la mercadotecnia automotriz.
    Hacer proyecciones en base a ideas erróneas es también un error.
    La ciudad no tiene por qué ser la misma.
    La ciudad cambiará cuando el individuo cambie.
    El cambio debe operarse desde las aulas escolares.

    Atentamente
    Erick Bojorque

    http://analisiserickbojorque.blogspot.com/

  3. Evitar colapsos viales es deseable mucho ayudaría un transporte eficiente desafortunadamente se avanza a pasos lentos. Quiza el DF camina aún más rápido que otras ciudades como Querétaro que aún existe un gran culto por el auto.

    El Distrito Federal un tema de gran importancia es donde estan las zonas empleadoras y donde las áreas de vivienda mientras no se planee, se recorreran grandes distancias donde la movilidad privilegie al automóvil por un servicio ineficiente de transporte

  4. Reblogueó esto en salvolomasy comentado:
    Debemos eliminar los absurdos e irracionales requerimientos de los mínimos de estacionamiento y suplirlos por máximos, y fijar una sobre tasa al impuesto predial por cada espacio excedente

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