Por qué es urgente poner las calles a dieta

35 por ciento. Esa es la superficie que gran parte de los conjuntos de vivienda social destina a pavimentación en México. No es cosa poca. Sólo como referencia, se estima que un 25 por ciento es más que suficiente para proveer una red vial relativamente decente para la circulación cómoda, fluida y segura de los automóviles. Es más, un reciente estudio del Centro de Transporte Sustentable señala que en los centros históricos de México esta superficie en promedio no supera el 20 por ciento. Que yo sepa, hasta el momento nadie ha propuesto ampliar vías en las áreas céntricas del DF, de Zacatecas, Guanajuato o Puebla, que a pesar de (o gracias a) su escasez de espacio de circulación vehicular funcionan de lo más bien. Si hasta Marcelo Ebrard, adalid de los segundos pisos y las súper carreteras urbanas, ha hecho una excepción a sus principios con el centro histórico del DF, actitud que lo ha llevado incluso a quitar espacio a los automóviles mediante la peatonalización de calles como Regina y Madero, todo un acierto por lo demás.

Un paraíso de pavimento en Puebla. Imagen: Rodrigo Díaz

Curioso caso el de las ciudades mexicanas, que establecen una relación directamente proporcional entre demanda de uso y tamaño de las vías; así, mientras menos automóviles transitan en una zona, mayor es la superficie destinada a su circulación. Casos dignos de Ripley se ven especialmente en la zona norte del país, donde conjuntos de vivienda social con una bajísima densidad de 40 viviendas por hectárea gozan de calles interiores de 4 carriles y estacionamientos king size, superficie mayoritariamente inútil si se considera que en dichos desarrollos el porcentaje de tenencia automotriz rara vez supera los 0.5 coches por hogar. En otras palabras, que en una hectárea se destinen 3,500 metros cuadrados para satisfacer la demanda de 20 automóviles parece a todas luces una exageración, un despilfarro que tiene consecuencias nefastas tanto en el medio ambiente como en las finanzas públicas y en la calidad de vida de las personas.

No exagero. El primer impacto lo siente el trabajador de bajos ingresos que con mucho sacrificio se compra una vivienda nueva, quien con su dinero tiene que financiar no sólo el techo donde vive, sino además una buena cantidad de metros cuadrados de asfalto o concreto cuya existencia perfectamente podría soslayarse. Como nada es gratis en esta vida, en los desarrollos habitacionales, particularmente en los de carácter social, los altos estándares de superficie pavimentada deben ser cubiertos con cargo a otras partidas, que comúnmente son tres: suelo, superficie de la vivienda y calidad de los acabados. En otras palabras, mucha vialidad implica generalmente terrenos baratos, ubicados en la periferia de la periferia de las ciudades, y viviendas pequeñas, o con un nivel de terminaciones paupérrimo, casas minúsculas y de ínfima calidad pero que están rodeadas de un espacio vial generoso, como si a quien hubiera que satisfacer es al automóvil, y no a las personas que viven en un barrio. A su vez, la fijación de altos estándares de estacionamientos dificulta sobremanera la edificación de vivienda social en áreas céntricas, donde los terrenos son pequeños y caros, y en los que construir cajones subterráneos para dar cumplimiento a las normativas locales encarece en extremo los proyectos, haciéndolos inalcanzables para los sectores de más bajos ingresos.

Por otro lado, la aciaga combinación de calles anchas y bajas densidades habitacionales favorece el crecimiento desmedido de las ciudades, lo que se traduce en un incremento en los tiempos de traslado al interior de ellas, en un aumento en la dependencia del automóvil, en mayores gastos en infraestructura y servicios (tanto para instalarlos como para mantenerlos), mayores emisiones de CO2 a la atmósfera, y una larga serie de consecuencias que pudieran ser evitadas si se redujera la cantidad de superficie urbana destinada a vialidad, lo cual, insisto, no tiene por qué traducirse en mayor congestión o desplazamientos más lentos. En momentos en que la gran mayoría de las escuelas de urbanismo pregonan la necesidad de construir ciudades más compactas, el primer paso viene de la mano de poner nuestras calles a dieta.

En el ámbito medioambiental las cosas no se ven mejores, no solamente por el hecho que la profusión de grandes superficies pavimentadas en la ciudad dificulta la recarga de los acuíferos, sino porque además genera enormes fuentes de calor que elevan nuestro consumo de electricidad y hacen de nuestros hogares verdaderos hornos donde resulta un suplicio vivir. Ingenieros que están evaluando el impacto de las superficies pavimentadas en conjuntos de vivienda social en México me comentan que en Mérida han medido temperaturas de hasta 80 grados en la superficie de pavimentos asfálticos (que son una verdadera esponja de radiación solar), calor que almacenan durante el día para liberarlo en la noche, cuando baja algo la temperatura ambiente, algo así como poner una gran estufa al frente de la casa. Este fenómeno hace prácticamente inútiles los esfuerzos de diseño bioclimático en la vivienda, fomentando el uso de equipos de aire acondicionado, tremendamente gastadores de energía y que liberan gran cantidad de CO2 al ambiente. El concreto tiene un mejor comportamiento térmico que el asfalto, reflejando gran parte del calor que recibe, pero su costo algo más elevado de instalación y mantenimiento lo hace menos atractivo para el sector de la construcción, especialmente aquél dedicado a la edificación de vivienda social.

Tráfico de locos en Tlajomulco, JAL. Imagen: Rodrigo Díaz

Cuando propongo una disminución en la cantidad de superficie destinada a vialidad y estacionamientos en nuestras ciudades no lo hago con el fin de joder a los automovilistas, sino porque creo firmemente que vías más generosas no conducen necesariamente a desplazamientos más fluidos. Más importante que la superficie destinada a circulaciones es cómo ésta se encuentra distribuida y conectada. ¿Se puede hablar de aumento en la velocidad de desplazamiento cuando la construcción de calles amplias conlleva a la creación de trayectos más largos? ¿De qué sirve tener vías expresas a nivel de barrio si en ellos circulan unos pocos automóviles, que más encima desembocan en un solo punto de acceso y salida, tal como sucede con gran parte de las nuevas ciudadelas de vivienda social?

Tal como señalé en un artículo sobre la paradoja de Braess, muchas veces en la ciudad se cumple el principio miesiano de menos es más. Un buen diseño vial no sólo ahorra cantidades millonarias de recursos que pueden ser utilizados en fines más provechosos, sino además contribuye a que los recorridos sean más fluidos, seguros y menos contaminantes.

3 Comentarios en Por qué es urgente poner las calles a dieta

  1. Cuentan los ancianos, bueno, nuestros padres de cómo el regente Uruchurtu tiró cientos de edificos y casa para ampliar las calles que cruzaban nuestra ciudad para convertirlas en ejes viales. Una proeza que solamente se puede realizar con un gobierno autoritario. Esfuerzo que me recuerda a Haussmann en París.

  2. Dafne López // 23 julio 2010 en 9:10 am // Responder

    Los ejes viales los hizo Hank Gonzalez padre. Ernesto Uruchurtu hizo vialidades “muy revolucionarias” pero no ejes viales. Además de cerrar la mitad de los salones de baile y bares de la ciudad, lo que trajo como consecuencia que los defeños bailamos hoy todo lo que se dance en pareja como si fuera rock and roll (que llegó después de la “prohibición”)

    • Rodrigo Díaz // 23 julio 2010 en 2:29 pm // Responder

      Al César lo que es del César. Efectivamente, los ejes viales son obra de Hank González, pero a Uruchurtu se le puede atribuir gran parte de la orientación pro automóvil de la ciudad y la postergación del transporte público en ella.
      En todo caso, y para ser justos, habrá que decir que ambos respondieron a una época en que en todo el mundo, particularmente en Estados Unidos, se creía que la planificación urbana debía estar guiada por las necesidades del auto particular. Lo que no se entiende es el empecinamiento de las actuales autoridades por continuar este modelo, que ha demostrado ser un fracaso acá y en el mundo entero, donde afortunadamente ya ha quedado desterrado de las grandes ciudades desarrolladas.

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