Urbanismo del miedo: los otros costos del cierre de calles

Bruce Nauman, Double Steel Cage

Al parecer lo importante no es estar, sino sentirse seguro. Aunque no hay ni un estudio medianamente respetable que apunte a una relación directa entre cierre de calles y disminución de los índices de delincuencia en una ciudad, los diputados y alcaldes de Chile, sin distinción partidista, insisten en esta vía como la mejor solución para enfrentar problemas de seguridad dignos de Bagdad, Kabul o Ciudad Juárez, y por eso están decididos a reponer la ley respectiva con uno que otro ajuste para que esta vez sí pase la prueba de la blancura del Tribunal Constitucional. El argumento de los ideólogos es de una lógica implacable: si la mayor parte de los asaltos se producen en la vía pública, entonces la mejor manera de prevenirlos es cerrándola al libre tránsito de las personas, tal como lo indica la vieja máxima del sofá de don Otto, que señala que los problemas se evitan eliminando el escenario donde estos ocurren.

Ahora bien, supongamos por un instante que el cierre de calles y pasajes efectivamente constituye una herramienta de gran utilidad para combatir a la delincuencia. ¿Es éste un argumento suficiente como para justificar una iniciativa así? Me temo que no. Y es que llama la atención la pobreza del debate en torno al tema, que ha girado de manera exclusiva en torno a la seguridad pública, olvidando que el cierre de espacios originalmente concebidos para la libre circulación también tiene grandes repercusiones en otros ámbitos que han sido omitidos olímpicamente en la discusión. ¿Se han considerado los impactos económicos y sociales de la iniciativa? ¿En qué medida afectará la manera como vivimos la ciudad y nos relacionamos con los demás? Tomemos como ejemplo el tema del transporte, que se vería afectado en no menor medida si la iniciativa de los diputados y alcaldes llega a materializarse en ley.

En efecto, la clausura de determinados tramos de calles hace discontinua la trama vial, disminuyendo las posibilidades de recorrido que el usuario tiene a disposición. En la práctica, la pérdida de conectividad origina un par de resultados de suyo indeseables. En primer lugar, concentra flujos vehiculares, antes dispersos en la trama, en unas pocas calles que ven incrementado su uso, produciéndose congestión donde no la había, lo que trae consigo todos los efectos colaterales de esta situación: aumento en los tiempos de traslado al interior de la ciudad, mayor emisión de gases contaminantes, mayores niveles de ruido. Un segundo producto es el alargamiento de los recorridos, tanto de automóviles como de peatones y ciclistas. Quien antes caminaba cuatro cuadras para llegar a su destino ahora debe caminar ocho, y el que caminaba ocho decide entonces que es mejor subirse a un automóvil, que pasa a sumarse a los otros atascados en el tráfico de las calles que van quedando libres. No olvidar: redes viales discontinuas serán siempre sinónimo de traslados más largos, mayor dependencia del automóvil y menos gente caminando en las calles, precisamente el escenario ideal para que un delincuente haga su trabajo con tranquilidad. El que no lo crea puede consultar cualquier libro de Robert Cervero para entender la importancia de contar con redes viales con alto nivel de conectividad para el adecuado funcionamiento del sistema de transporte púbico y privado de una ciudad.

Una persona presa del terror generalmente no tiene la cabeza despejada para encontrar caminos de salida a sus problemas. De la misma manera, dejar la construcción de la ciudad en manos de los apologistas del miedo nunca ha sido una buena idea, en gran parte porque rara vez tienen en cuenta los negativos impactos que sus soluciones pueden producir en otras áreas. Los beneficios del cierre de calles y pasajes propuestos por los diputados son más que dudosos, no están sustentados en estudios serios que justifiquen su aplicación ni contemplan un análisis global de sus efectos en la totalidad del sistema urbano. Clásica respuesta más efectista que efectiva, no constituye más que un sucedáneo de seguridad que asegura bastantes votos pero que en modo alguno resuelve el problema de fondo, que es el disminuir los niveles de inseguridad sin que ello signifique el sacrificio de la experiencia de vivir espacios que fueron creados para el uso y goce de todos, sin exclusiones.

5 Comentarios en Urbanismo del miedo: los otros costos del cierre de calles

  1. Alcaldes y parlamentarios alimentando la paranoia colectiva en sus propias comunas y distritos, asegurando el voto fácil y ganando minutos de exposición en los medios, amparando la ilegalidad en forma descarada escudando a quienes extienden sus jardines a las calles impidiendo el acceso a quien pretenda transitar por esta, considerándolo “a priori” un potencial delincuente, impresentable.

    Excelente colúmna.

  2. el principal daño que se produce con el sistema de enrejar vías publica es atentar contra el libre desplazamiento de las personas, lo que ha ocurrido es que el incentivo al automóvil a tornado inseguro los desplazamientos peatonales, las personas han abandonado las calles y ha ocurrido una desintegración social, la gente ya no se conoce y la vida de barrio se ha perdido. Si se fomenta los cuidados de la vida de barrio, implementando medidas para bajar la velocidad de los autos y desincentivas los viajes de paso por los barrios la vida sera mas segura para los vecinos y las calles se volverán a ocupar por niños y sus madres y la delincuencia no tendrá terreno fértil.
    La seguridad se logra con el control social de los espacios publico y no fomentando que la comunidad se encierre en sus casas o condominios.

  3. Cierre de calles: primó la Constitución… (y el sentido común)
    http://www.elmostrador.cl/opinion/2011/02/10/cierre-de-calles-primo-la-constitucion/

  4. antonio castell // 28 junio 2011 en 12:27 pm // Responder

    Magnífico comentario.

  5. cerrar las vías de accesos en problemático ya que las los urbanismo se diseñan de manera integral, las calles aceras y brocales son para colectividad y no para privatizarlos son espacios públicos, y de uso para los automóviles, sobretodo los de aseo urbano

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