Línea 3: qué hacer con los peseros que sobran

 

Imagen: La Jornada

Señala El Universal el pasado lunes 7 de febrero:

Como parte de las negociaciones entre concesionarios y autoridades para la operación de la Línea 3 del Metrobús, que mañana arranca, la Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi) otorgó una ruta alimentadora a 20 microbuses que operarán de los Reyes Iztacala, en el estado de México, al paradero de Politécnico.

De acuerdo con la información de los transportistas, de las 331 unidades de la Ruta 1 que trabajaban en el corredor del Eje 1 Poniente, 199 lograron su participación en el Metrobús, 49 irán al corredor Etiopía-CU, los ramales de Santiaguito (33 vehículos) y La Raza (25) no sufrieron modificación y sólo fueron entregados dos alimentadores, uno de Tlalnepantla y el que corresponde al Grupo ITEC, el primero con 35 unidades y el segundo con 20.

Propongo que dejemos de lado el hecho que la suma de los números no calza por ninguna parte y que nos concentremos en el fondo de la información:

a) Viendo la mitad del vaso vacía: priman criterios políticos sobre los técnicos y se inventan o sobrecargan recorridos para mantener en circulación a más de un centenar de máquinas obsoletas que la ciudad sencillamente no necesita.

b) Viendo la mitad del vaso llena: descontando el par de palmeras de la Narvarte y unos cuantos árboles botados para dar paso a las obras, el precio que la ciudad paga por ganar una línea de transporte público eficiente, rápida y segura es mínimo: redistribuir en vez de deshacerse de 132 peseros lentos, inseguros y contaminantes es un costo menor, cuyos efectos se diluyen bastante en una ciudad del tamaño de ésta. Una raya más que al tigre sólo le saca bostezos.

¿Qué mitad del vaso vemos? Yo en este caso veo la mitad llena, pero es más que entendible que un grupo importante de la ciudadanía pose sus ojos en la parte vacía. Razones no les faltan: el estado actual del transporte público en el DF no es más que el resultado de una historia centenaria en la que las decisiones rara vez se han tomado bajo la luz de criterios técnicos. Tal como señala Diane Davis en su libro El Leviatán Urbano, la planificación del transporte en la capital ha obedecido más bien a una compleja trama de acuerdos con grupos de presión sociales y económicos, en la cual el gobierno ha creado y otorgado rutas y concesiones a diestra y siniestra a cambio de apoyo político y mantener la paz en el sector. Ha sido un delicado juego de equilibrios en el cual cualquier intervención orientada a mejorar el transporte público en la ciudad (primero fue el Metro, ahora el Metrobús) ha venido aparejada con una serie de acciones compensatorias para los grupos de transportistas potencialmente afectados. Un frío análisis –de esos que les gusta hacer a los ingenieros en transporte- diría que las 331 unidades de la Ruta 1 no tenían cabida en las calles de la ciudad una vez inaugurada la línea 3, y que su destino lógico era el de los patios de chatarra. El análisis político dijo lo contrario, y que si no se querían tener mayores dolores de cabeza era bueno incorporar a los transportistas –no muchos, pero con gran poder- en el nuevo proyecto, y que para los que no hubiera cupo se destinaran algunas rutas salidas de alguna parte que les permitieran subsistir haciendo lo que siempre han hecho.

Cualquiera que haya participado en grandes proyectos urbanos (y una línea de Metrobús sí lo es), sabe que el desarrollo técnico de estos es generalmente la parte más fácil del asunto, que lo difícil es sumar voluntades y vencer los obstáculos sociales, económicos y políticos que siempre aparecen en este tipo de iniciativas. En el mundo de la planificación urbana nada es totalmente blanco o negro; generalmente predomina la gama de los grises. Desde un punto de vista exclusivamente tecnocráta, lo eficiente y racional era deshacerse de una vez por todas de todos los peseros que copaban la actual línea 3 hasta el lunes pasado. Sin embargo, y en el particular caso de esta línea, yo no armaría mucho escándalo: a diferencia de experiencias anteriores, el producto final de la negociación con los transportistas involucrados es altamente favorable para la ciudad y sus habitantes. Es obvio que la nueva línea tiene cosas perfectibles, y muchos detalles pudieron haber sido resueltos de mejor manera, pero que no panda el cúnico: eso siempre ocurrirá en cualquier proyecto de esa magnitud, aquí, en China y en Finlandia, y a veces un poco de paciencia y buena voluntad son suficientes para arreglar las fallas que aparecerán en el camino. Por eso no exagero al decir que, a pesar de todo, desde ayer martes el DF es un lugar un poco mejor para vivir.

Palabras al cierre

Las promesas de campaña (que dicho sea de paso no incluían la Supervía Poniente) decían diez líneas de Metrobús para el 2012. Le quedan menos de dos años para construir siete.

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