Son autos los que sobran

"Los ambientalistas sólo quieren empeorar nuestra calidad de vida" Ilustración: Tom Toles

Dejemos a los números hablar: un estudio presentado en 2009 por los consultores Steer Davies Gleave proyectaba para el Santiago de 2010 una velocidad promedio de 19 kilómetros por hora para los viajes en automóvil particular, cifra bastante inferior a los 26 kilómetros por hora registrados en 1997. Para el mismo período el estudio estimaba un incremento de un 60 por ciento en los tiempos de traslado promedio al interior de la ciudad en automóvil particular, pasando de 23 minutos en 1997 acasi 37 en 2010 (mala mezcla la del aumento de la superficie territorial con el descenso en las velocidades de desplazamiento).

En esos trece años:

  • Se añadieron 112.4 kilómetros a la red de Metro (hasta 1997 el sistema tenía una extensión de sólo 19.1 kilómetros). Hasta el día de hoy la calidad del servicio es de muy buen nivel.
  • Se cambió totalmente el sistema de transporte en superficie en la ciudad. Si bien es cierto el Transantiago comenzó como un gran drama, su presente es bastante mejor de lo que los agoreros pronosticaron en los primeros días de caos total.
  • Se construyeron 215 kilómetros de autopistas urbanas, financiadas íntegramente por el sector privado.
  • Se implementó el sistema de tarificación vial que ha permitido la construcción de estas autopistas y el mantenimiento de las ya existentes.
  • La población de la Región Metropolitana creció a un ritmo promedio de un 1.1 por ciento anual.

Y sin embargo, el tráfico se hace cada día más pesado. No me canso de repetirlo: el problema no está en la escasez de infraestructura ni en la falta de redes de transporte público eficiente (a pesar de los porfiados problemas que todavía subsisten en el Transantiago), sino sencillamente en el exceso de vehículos circulando. Políticas ambiguas, que por un lado fortalecen el transporte público y por el otro fomentan el privado, no han ido acompañadas de medidas efectivas que desincentiven el uso del automóvil particular en la capital. La tarificación vial de las autopistas tiene algún efecto, pero éste sería mucho mayor si se aplicara sobre zonas enteras de alta demanda, tal como se hace en Londres o Estocolmo. Eliminación de cajones de estacionamiento en áreas de congestión, establecimiento de políticas que restrinjan el número de estacionamientos en lugares de destino, y reemplazo de carriles de circulación vehicular por vías exclusivas para transporte público y bicicletas son algunas de las medidas que pueden ayudar, si no a revertir, al menos a detener el continuo proceso de empeoramiento en las condiciones de tráfico de la ciudad.

Nada personal, pero son autos los que sobran.

1 Comentario en Son autos los que sobran

  1. Coincido en que existe un exceso de coches… al menos en México también. Pero resulta muy interesante a) la preocupación que derivó en un estudio, b) la elaboración de un plan (que supongo se hizo a partir del estudio, de manera integral) y c) su ejecución a lo largo de distintos períodos de gobierno (ésa es otra suposición mía, desde luego). Pasar de 19.1 km a 131.5 km en 14 años es realmente asombroso. Miro el plano del Transantiago y me pierdo –y se me cae la baba también, para ser franco–. Yo, gruñón peatón del DF, percibo que la implementación del BRT, la lenta extensión del metro y la construcción de “autopistas urbanas” (leáse segundos pisos) no responde a las necesidades que requiere la movilidad urbana hoy día: integración, coordinación, eficiencia, disponibilidad, variedad y velocidad.

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