El automóvil como indicador del desarrollo de un país

León Ferrari, Autopista del Sur (1980)

Señala Carlos Mota en su columna “GM y el país próspero de las clases medias”, publicado en Milenio el pasado 6 de septiembre:

«Solo en un país de clase media vibrante se explica la expansión de la industria automotriz como la que vive México. El auto ha sido uno de los más nítidos componentes de la nueva prosperidad familiar mexicana y, además, ha constituido una de las industrias más vibrantes en manufactura.»

Más allá de aquello de “clase media vibrante”, el articulista sí habla con verdad cuando sostiene que hay una directa relación entre crecimiento económico y aumento en el número de vehículos por habitante. Es cosa de darse un ligero chapuzón en los estudios y cifras para descubrir que los países con mayores tasas de motorización corresponden precisamente a aquellos de mayores ingresos. De hecho, todos los países de Europa occidental muestran una tasa de motorización más alta que la mexicana, incluso aquellos como Dinamarca (549 autos por cada mil habitantes), Holanda (523) y Suecia (522) que son siempre señalados como el modelo de desarrollo urbano y movilidad a seguir. Desde el punto de vista económico, China e India crecen a pasos vertiginosos, y como consecuencia natural sus calles se llenan de autos, que es exactamente lo mismo que ha ocurrido en las economías de América Latina cuando éstas han empezado a salir del pantano de la pobreza. México ya llegó a los 276 automóviles por cada mil habitantes; todavía tiene un montón de terreno para crecer.

De ahí a confundir crecimiento económico con desarrollo hay un solo paso. Y Mota lo da. Una cosa es celebrar el aumento del poder adquisitivo de las familias mexicanas y otra muy distinta festejar con bombos y platillos el incremento en el número de automóviles circulando en nuestras ciudades. A diferencia de algunos compañeros de ruta, a mí no me quita el sueño el aumento sostenido en las tasas de motorización del país; sí me preocupa que no vengan acompañadas de medidas orientadas a hacer un uso más racional del mismo. No me canso de repetirlo: el problema no es el número de autos, sino cómo los usamos. Y aquí vuelvo al ejemplo de los países europeos: por paradójico que parezca, en la mayoría de ellos el aumento de automóviles per cápita ha venido acompañado de una serie de medidas tendientes a desincentivar su circulación en las ciudades, ya sea cobrando por su uso, con instrumentos como la tarificación vial, la masificación de parquímetros o el incremento de impuestos que gravan su tenencia y la gasolina con que se mueven, o mediante la reducción del espacio destinado a circulación y estacionamiento (darse una vuelta por Copenhague o París para entender de qué hablo).

Aunque nos pese, el aumento de la tasa de motorización sí es indicador de crecimiento económico de un país. A su lado hay símbolos claros de subdesarrollo: la construcción masiva de nuevas autopistas urbanas, el subsidio a las gasolinas, la eliminación de impuestos a la tenencia vehicular, la inexistencia de normas de eficiencia energética en los vehículos, las facilidades existentes para la entrada de autos usados, la altísima tasa de víctimas por accidentes de tránsito, la inexistencia de exámenes rigurosos para el otorgamiento de licencias de conducir, el bajo monto de las multas por infracciones de tránsito, y un largo suma y sigue que hacen dudar del júbilo reinante por la masificación del automóvil. Sic transit gloria automobilis: romper el paradigma del auto como símbolo del ascenso en la escala social (tanto de las familias como del país) es el primer gran paso para la construcción de ciudades más amables con sus habitantes. Tarea difícil; después de todo, en estas latitudes todavía no nace el presidente que se enorgullezca del aumento en el número de compatriotas que se mueven a pie o en bicicleta.

Palabras al cierre:

Leído en la página oficial de la ciudad de Copenhague:

“Dinamarca es uno de los países más caros para comprar un automóvil particular, debido al pago de impuestos y costos de registro”.

“Las regulaciones de estacionamiento en la ciudad de Copenhague establecen que hay que pagar para estacionar su vehículo”

Lo dicen con orgullo.

Vamos con algunos numeritos de la capital danesa:

El 36 por ciento de los viajes al trabajo en Copenhague se realizan en bicicleta. Aquí suspiramos por llegar al 5 por ciento.

Los espacios para estacionamiento de automóviles disminuyeron a una tasa que fluctuó entre el 2 y el 3 por ciento anual entre 1962 y 1988. Esto permitió liberar 100 mil metros cuadrados de espacio público, equivalentes a 8 mil estacionamientos.

En 1996 sólo había 3,100 cajones de estacionamiento en la vía pública. Tan sólo en las nuevas oficinas de BBVA en Reforma hay casi 3,500 cajones.

Es que Copenhague no es una ciudad de vanguardia. No tienen el mejor alcalde del mundo.