Las bicicletas en el aire de Norman Foster

Cuento corto: la oficina del premio Pritzker Norman Foster, arquitecto de los buenos, se asocia con Exterior Architecture y la gente de Space Syntax para proponer SkyCycle, una red de de 220 kilómetros de ciclovías construidas sobre las líneas de trenes que atraviesan Londres. Hombre bien conectado, Foster consigue rápidamente el apoyo de las agencias públicas Network Rail y Transport for London, lo que hace aumentar enormemente las probabilidades de concreción del proyecto en un futuro cercano. Inmediatamente las redes sociales, al menos las mías, se inundan con imágenes de una iniciativa que a pocos deja indiferentes: las muestras de entusiasta apoyo se mezclan en partes iguales con el rechazo más absoluto a una propuesta que lleva la infraestructura ciclista urbana a un punto radical.

La mitad del vaso llena  

La idea no es tan aberrante como podría sonar en un principio. Mal que mal, las líneas ferroviarias ya existen, son una herida que divide el tejido urbano, y poco o nada molestaría que se colocara una estructura sobre ellas para facilitar la conexión ciclística entre el centro de Londres y sus áreas periféricas. Las ventajas son evidentes: una red de este tipo garantiza el pedaleo rápido, fluido y sin ningún tipo de riesgos, algo que siempre buscará el ciclista urbano, que si está en buen estado físico podrá alcanzar velocidades promedio iguales o superiores a las de los vehículos motorizados que ruedan en el lento tráfico desarrollado metros más abajo.  Además, el sistema no interfiere la circulación de automóviles, transporte público y peatones, argumento favorito de los detractores de las ciclovías. Por si fuera poco, el hecho de contar con un verdadero mirador longitudinal que permite gozar el paisaje urbano desde las alturas es garantía de un pedaleo placentero en todos los sentidos (en los paseos dominicales del DF es común ver a gente detenida en la parte superior de los puentes de Churubusco, en parte para descansar de la subida, en parte para contemplar la inmensidad de la ciudad desde una perspectiva distinta).

La mitad del vaso vacía

La idea no es tan brillante como podría sonar en un principio. El render difundido muestra con claridad una de las principales deficiencias de la iniciativa, relacionada con la dificultad para subir y bajar al sistema de ciclocarreteras elevadas. Si consideramos que para cualquier pedalero aficionado subir una pendiente superior al 5 por ciento puede resultar un verdadero sacrificio, entonces tendremos que para alcanzar unos cinco metros –que es la altura que yo le calculo a las vías- se necesitarán rampas de 100 metros, costosas, aparatosas, y no muy amables con el entorno que las rodea, tal como se aprecia en la imagen profusamente difundida en los medios y que acompaña la presente columna. El proyecto plantea la existencia de elevadores hidráulicos para suplir esta falencia, pero estos también son caros e intensivos en esfuerzos de mantenimiento. El costo de la iniciativa no es tema menor, toda vez que se plantea una inversión de al menos 220 millones de libras esterlinas (360 millones de dólares) sólo para la construcción de un tramo piloto de 6.5 kilómetros de vía elevada, una friolera de dinero si se compara con los recursos necesarios para la implementación de infraestructura ciclista a ras de suelo (compárese con los 150 millones de dólares contemplados para construir 738 kilómetros de ciclovías en Santiago en los próximos 10 años). Finalmente, el proyecto desaprovecha una de las principales ventajas de la bicicleta urbana, que es su efecto revitalizador del espacio público. Los ciclistas humanizan la calle, benefician al comercio local y otorgan a la ciudad una velocidad que permite el pleno gozo ciudadano del espacio público. Sin contaminar, sin hacer ruido. Cuando segregamos a peatones y ciclistas en vías diferenciadas en la altura, lejos de beneficiarlos los perjudicamos: los aislamos de la experiencia urbana y con ello deshumanizamos la calle. El movimiento moderno es rico en ejemplos de esto último.

Como que SkyCycle suena a demasiada inversión, demasiada complejidad para lograr objetivos que perfectamente se pueden alcanzar por medios más sencillos y a ras de suelo. Mal que mal, ciudades como Copenhague o Ámsterdam, donde la bicicleta alcanza hasta el 30 por ciento del reparto modal, jamás han recurrido a vías segregadas en altura para fomentar el ciclismo urbano. Tampoco lo ha hecho el mismo Londres, que ha experimentado un sorprendente 170 por ciento de aumento en el uso de la bicicleta en tan sólo una década.  Si les ha ido bien con ciclovías en superficie, no se entiende por qué despilfarrar miles de millones de libras esterlinas en un proyecto que en el fondo replica la pesadilla de las autopistas urbanas pero a escala souvenir.

Palabras al cierre

Todo indica que el proyecto se sostiene porque lo promueve Norman Foster, que si hubiera salido de la mente de otro arquitecto de menor fama –digamos quien escribe- ya hubiera pasado a beneficio de inventario hace un buen rato.