¿Qué significa un asiento vacío?

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Todo depende del cristal con que el asunto se mire. O del trasero que se siente.

Después de sobrevivir un infarto y sufrir la caída del cabello, el economista verá un monumento a la ineficiencia, un sistema que despilfarra recursos valiosos (energía, espacio, horas hombre) que perfectamente se podrían ahorrar o destinar a fines más productivos. Razones no le faltan.

El ingeniero en transporte –después de recuperarse de un ataque de urticaria- verá algo parecido, con el agravante de que el sistema ineficiente además genera congestión gratuita, con lo cual todo el mundo anda más lento en una ciudad de por sí lenta. También está en lo correcto.

El ingeniero ambiental –presa de un ataque de nervios- verá todo lo anterior, empeorado por el aumento de emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero producto de la congestión ocasionada por el exceso de vehículos en circulación. También estará en lo correcto.

Por su parte, el usuario sonreirá y verá un viaje cómodo, en el que podrá leer, matar neuronas en un videojuego, o dormir las dos horas que le quedan de camino, sin que nadie le aplaste las costillas ni le eche directamente en la cara el mal aliento. Mal que mal, la felicidad en el transporte público tiene forma de asiento disponible, la manifestación física de un viaje en el que las ventajas de confort del automóvil particular respecto a la locomoción colectiva se acortan.

El economista, el ingeniero en transporte y el experto ambiental propondrán atacar la ineficiencia de los asientos disponibles reduciendo la frecuencia de los buses (o trolebuses, o trenes), o lisa y llanamente sacando algunos de circulación. Si hay asientos vacíos es porque sobran unidades, y una ciudad con transporte público en exceso es una ciudad intensiva en uso de energía, contaminante, improductiva. Congestionada. Las políticas de estos tres profesionales nos ahorrarán cuantiosos recursos económicos, y nos ayudarán a reducir la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero. También harán que nuestros viajes sean más incómodos, y que tengamos que esperar más en el paradero. Una situación así es el más poderoso incentivo para que mucha gente haga todo lo humanamente posible para abandonar el sistema: algunos empezarán a pedalear, otros –la mayoría- se cambiarán al automóvil particular. Este último es el peor de todos los escenarios: congestiona mucho más que los buses vacíos, afectando además la fuente de ingresos del sistema de transporte público, lo que puede repercutir negativamente en la ya deficiente calidad del servicio. A los tres profesionales esto no les quitará el sueño: la mayoría de ellos jamás ocupa los medios en los cuales trabaja.

Por su parte, el usuario querrá que se le garantice un estándar mínimo de comodidad en el viaje. En lo posible, que siempre hayan asientos disponibles. El deseo es más que entendible para alguien que pasa gran parte de su vida moviéndose junto a otros, aunque puede significar la necesidad de enormes subsidios para cubrir un estándar que las tarifas bajas no pueden pagar (el economista vuelve a sufrir un infarto). Asientos vacíos con tarifas bajas y sin subsidio generalmente son sinónimo de buses que se caen a pedazos, sin luces y con llantas lisas, de choferes manejando 12 horas seguidas, de guerra por el pasajero.

¿Cómo conciliar estas visiones, ambas legítimas? El sacrificar al extremo la calidad del viaje con tal de alcanzar una supuesta eficiencia económica puede ser un buen negocio pero una mala inversión. Sí, podemos meter 9 personas por metro cuadrado, como sucede en las horas de mayor demanda en el Metro. También podemos meter a presión a 180 pasajeros arriba de un bus articulado, como en la línea 1 de Metrobús. Sí, podemos convertir el transporte público en una colección de latas de sardinas, pero eso finalmente se vuelve en contra del mismo sistema al alimentar a sus directos competidores en el reparto modal. También podemos establecer estándares altísimos que dignifiquen al usuario y hagan de su viaje una experiencia agradable, pero eso puede significar la bancarrota de las ciudades o el establecimiento de tarifas impagables para vastos sectores de la población.

El transporte público de calidad necesita subsidios a la operación, de eso no hay duda; la quimera del autofinanciamiento ya harto nos costó: en vidas, en contaminación, en congestión, en un deterioro generalizado de la experiencia de vivir en la ciudad. A cuánto debe ascender y cuál es el estándar a aspirar es materia de discusión. Para iniciarla sería bueno que economistas, ingenieros y autoridades del transporte se pusieran alguna vez en los pies –o mejor dicho, las nalgas- de los usuarios. Seguramente su visión del problema cambiaría radicalmente. Para bien.

Palabras al cierre

El promedio de ocupación de los automóviles privados es de 1.3 pasajeros. Usualmente no se ocupa más del 20 por ciento de la capacidad de sus asientos. Alrededor del 90 por ciento de la energía que consumen se utiliza sólo para mover el peso propio del vehículo. En su conjunto ocupan el 80 por ciento de la superficie de circulación. Nadie ve un modelo ineficiente en ello. Las regulaciones sólo corren para los otros ocupantes del espacio vial.

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