Rampas monumentales

Rampa en TransMilenio. Imagen: Rodrigo Díaz

Rampa en Transmilenio. Imagen: Rodrigo Díaz

(A raíz de una conversación con Dana Corres)

Me encuentro en el parque El Virrey en Bogotá. La estación de TransMilenio está justo frente a mí. Nos separan unos 50 metros; el problema es que al medio hay una autopista, lo que hace del cruce una empresa imposible. Para cubrir esos 50 metros y acceder al andén que está frente mí tendré que hacer una larga caminata, que incluirá subir una rampa, cruzar un puente peatonal, y bajar otra eterna rampa. Mucho tiempo y esfuerzo, mucha infraestructura, mucho fierro y cemento para alcanzar algo que en el mapa está a unos pocos pasos de distancia.

Es cierto que los puentes peatonales y las rampas para subir y bajar de ellos son horribles, incómodos y que están hechos a la medida del automóvil que pasa bajo ellos. Sin embargo, vale la pena hacerse la pregunta si se pudo haber hecho algo mejor; aquí la respuesta no es tan clara.

Arriba del puente en TransMilenio. Imagen: Rodrigo Díaz

Arriba del puente en TransMilenio. Imagen: Rodrigo Díaz

La gran paradoja de los sistemas BRT, como TransMilenio y Metrobús, es que es en vías rápidas donde alcanzan su máximo potencial; allí es donde pueden desarrollar su mayor velocidad y mantener satisfactoriamente frecuencias establecidas. En otras palabras, mientras menos urbano es el entorno en que se insertan, su operación tiende a ser mejor. El problema de estas vías es que fueron pensadas a la escala y necesidades de vehículos motorizados, que claramente no son las del peatón que usa el BRT. Por ello es que la accesibilidad a las estaciones siempre será un tema complicado, que raramente podrá ser resuelto de manera enteramente satisfactoria (recordemos que los puentes y rampas de Goliat descritos en el párrafo inicial son legado del ex alcalde Enrique Peñalosa, a quien difícilmente podrá tildarse de político pro automóvil).

Si la opción es hacer puentes peatonales para salvar la autopista, que es lo que se hizo en varias estaciones de TransMilenio, el estándar internacional dice que la rampa de acceso deberá tener una pendiente no superior al 8 por ciento. Esto quiere decir que por cada metro de longitud se suben 8 centímetros. Si hay que subir 5 metros, entonces deberá construirse una rampa cuyo desarrollo será de 62.5 metros. A hora bien, si se disminuye la pendiente, la rampa será más accesible, pero también más larga. De esta manera, si se quiere subir los mismos 5 metros pero con una pendiente del 5 por ciento, más amable con las personas que tienen dificultad para desplazarse, entonces la rampa tendrá una longitud de 100 metros. Esto significa que sólo para subir y bajar del puente peatonal se necesitará caminar un par de cuadras extra, que a una velocidad de 4 kilómetros por hora -que es la típica de peatón promedio-, significarán un viaje de 3 minutos (para que los automóviles que pasan por debajo no tengan que detenerse).

Una opción para evitar esta lata es semaforizar los cruceros. Aunque suena barato y simple, en autopistas urbanas esto no siempre es tan sencillo, ya que los cruceros resultantes, aparte de despertar rechazo por buena parta de la ciudadanía motorizada, pueden traducirse en una buena dosis de congestión vehicular (domesticar una autopista urbana es algo bastante más difícil de lo que muchos creen). Asimismo, la colocación de semáforos puede afectar la velocidad de desplazamiento de los buses del BRT, lo que hace que el servicio sea más lento. En otras palabras, el tiempo ganado al cruzar la calle de manera directa se pierde en un bus que hace más paradas, desperdiciando el beneficio de la rapidez de la autopista (ojo, no olvidar que no hay que esperar para subir a la rampa, cosa que no ocurre en los cruces semaforizados, cuyo tiempo de espera-que a veces suele ser largo- debe ser sumado a los segundos que nos toma cruzar la calle).

Otra opción para evitar las rampas es la colocación de elevadores, al menos tres en cada estación. Esta es una solución adecuada para personas con dificultad de desplazamiento (hacerlo para todos los usuarios es prácticamente imposible), pero implica un alto costo de mantenimiento, que usualmente nadie está dispuesto a pagar (los BRT en Latinoamérica generalmente funcionan con tarifas bajas y sin subsidio a la operación, lo que hace difícil destinar dinero a cosas que vayan más allá de mover buses).

La opción de hundir la vía para hacer accesos a nivel mejor ni pensarla, que esto hipotecaría el futuro de las ciudades por varios años dado su altísimo costo económico. Después de todo, las urbes latinoamericanas todavía no están al nivel de Boston, que destinó algo así como 15 mil millones de dólares para construir el Big Dig que hundió la autopista urbana que cortaba la ciudad.

¿Se puede hacer algo mejor? Quizás, pero probablemente no mucho mejor si se toma en cuenta los recursos disponibles. El puente peatonal debe ser la última solución, aquélla que se implementa cuando sencillamente no se puede hacer nada más a nivel de superficie. El problema es que a veces se llega a ese punto.

(A veces me gustaría que las cosas en la ciudad fueran en blanco o negro y no en los incómodos grises que nos hacen tragarnos nuestras palabras más a menudo de lo que quisiéramos).

Rampa monumental en TransMilenio. Imagen: Rodrigo Díaz

Rampa monumental en TransMilenio. Imagen: Rodrigo Díaz

Rampa monumental en estación Centro Cultural Universitario, Línea 1 Metrobús. Imagen: Rodrigo Díaz

Rampa monumental en estación Centro Cultural Universitario, Línea 1 Metrobús. Imagen: Rodrigo Díaz

Rampa en espiral, estación Ciudad Universitaria, Línea 1 de Metrobús. Imagen: Rodrigo Díaz

Rampa en espiral, estación Ciudad Universitaria de Metrobús. Imagen: Rodrigo Díaz

12 Comentarios en Rampas monumentales

  1. Tal cual Rodrigo. El puente peatonal es la última opción de acceso. Y tocó usarlos en lo que ya estaba designado como autopista urbana, y también (desafortunadamente) en algunos tramos de vía arterial cuando los semáforos estaban separados más de 500 metros (y de esa forma no meter un semáforo adicional).
    El puente peatonal es una infraestructura para dar prioridad a los autos, no los peatones. Y fueron puestos en Bogotá en donde los autos ya tenían esa prioridad de antemano.
    En la guía de diseño seguro para corredores de buses ( http://www.embarq.org/research/publication/traffic-safety-bus-corridors-pilot-version-road-test)
    sugerimos que en la medida de los posible se hagan intersecciones semaforizadas, pero cuando no se puede, se hagan puentes peatonales (que resultan monumentales con las rampas que los hacen accesibles a todos los usurarios).

  2. De acuerdo con tu artículo. Sin embargo, anoto con algunas cosas que ocurren aquí en la Ciudad de México y alrededores.

    Es bueno pensar en los discapacitados, sin duda. Y da gusto que el metrobús (nuestro BRT) sea plenamente accesible, a diferencia del metro, donde hay un par de estaciones que tienen implementos para sillas de ruedas (y que nunca vi en operación). Sin embargo, hay despropósitos, como los que se pueden ver en las dos estaciones de metrobús que están dentro de la Ciudad Universitaria y cada vez más puentes peatonales: La rampa describe un círculo de diámetro de no más de 10 metros, o avanza 25 metros para volver otros 25, iniciando el trayecto recto elevado justo encima de donde comenzó.

    Mucha gente agradecerá las rampas, no hay duda. Pero muchos otros agradeceríamos que junto con las rampas hubiera una escalera de acceso. Para los que estamos dispuestos a subir unos 7 o 10 metros en una corridita sencilla (menciono 50m por la explicación que haces, pero me parece que es bastante más), tener que caminar 50m es bastante enfadoso.

    Peor aún si de lo que se trata es de un puente peatonal. Uno que me toca sufrir seguido, el de la ESIME Culhuacán, para cruzar Eje 3 Oriente a la altura de Santa Ana: El puente es bastante alto, por lo que también son más cerca de 100m que de 25 de acceso (doblando en tres ocasiones). Cruzas una calle de unos 25m, y hay que bajar otro tanto.

    Un extremo de la ridiculez de estos puentes está en el pueblo de Parres, en la carretera federal México-Cuernavaca. En primer lugar, la carretera no es de alta velocidad ni de alto flujo; hay un par de puntos en que los autos llegan a los 80Km/h, pero en general la constante es más cercana a los 60. En segundo lugar, la carretera tiene topes cuando cruza los tres pueblos que se interponen entre las dos ciudades. ¿Cómo explicas un puente de 10m de altura, con sus tal vez 70m lineales de rampa doblados como acordeón para subir, y otros tantos para bajar… Para cruzar dos carriles de asfalto? ¿Quién va a usar ese puente? Dinero tirado a la basura. La carretera, cuando cruza Parres, sigue siendo la vialidad más transitada y agresiva del pueblo. Pero los peatones pueden cruzarla sin poner en peligro sus vidas, y sin molestar demasiado al sacrosanto conductor.

  3. Rodrigo, poco que ver con el artículo, pero me gustaría saber tu opinión sobre los bandejones centrales. A mi gusto de los espacios perdidos más tristes en las ciudades. Un mal necesario para beneficiar -cuando no- a los autos. Me encantaría leer un post al respecto. Saludos.

  4. ¿Hundir la vida -sólo- en las estaciones sería una mejor solución?

    • Estimado,

      Más allá del sensible aspecto financiero (lo que usted sugiere cuesta un ojo de la cara), está el problema práctico de la distancia entre estaciones, que en el caso de un BRT típicamente anda por los 400 metros. Esto implica que los vehículos estarían subiendo y bajando continuamente, como una verdadera montaña rusa. En el caso de un sistema Metro la cosa cambia un poco, ya que en éste la distancia entre estaciones -salvo en zonas céntricas- anda por sobre el kilómetro.

      Abrazo

  5. Quizá lo que estos ejemplos ilustran son las limitaciones del BRT como solución integral a las necesidades de transporte público de las ciudades grandes -en particular, su limitación como medio de transporte para distancias largas intra-urbanas. Es decir, en ciudades con extensiones de decenas de kilómetrosl BRT En ese sentido, el BRT es incapaz de competir con el Metro o los trenes urbanos/regionales, que son mucho más caros pero que pueden cruzar las ciudades con rapidez e “insertarse”, por medio de puentes y túneles, en el tejido urbano de una forma que los BRT “exprés” no pueden.

    • Sí, el Metro tiene varias ventajas sobre el BRT. El único problema es que cada kilómetro cuesta 10 veces más que un corredor de buses. Por otro lado, para que su operación sea financieramente rentable necesita demandas mayores que las de un BRT. El error bastante generalizado es creer que se puede optar por uno u otro de manera indistinta, cuando ofrecen respuesta a contextos diferentes. Ambos modos son complementarios, no excluyentes.

  6. Para recorrer 100 metros caminando una inclinación del 5% se requiere de la misma energía que para caminar 150m planos.
    Para recorrer 62.5m al 8% de inclinación se usa la misma energía que para caminar 128m planos.
    Esto es sin sobrepeso, silla de ruedas o vendedores ambulantes.

  7. Opcion 4. Escaleras electricas. Las hay en barrios de alta pendiente (hong kong, medellin) con mucho menos trafico que las estaciones de transporte publico Por que no las hemos probado en los BRT?

    • Carlos,

      No estoy muy seguro de la propuesta. Las escalas mecánicas son muy buenas para las personas que no tienen ningún impedimento para caminar, pero si lo que se quiere subir o bajar es una persona en silla de ruedas o un niño en su coche, creo que es mejor una rampa de suave pendiente.

      Abrazo

  8. Como menciona Rodrigo, difícilmente la ciudad se hace en blanco o negro, la negociación de los complejos factores que la configuran, por lo general siempre redundara en soluciones “grises” las cuales pueden ser optimas aunque imperfectas.
    Por poner un ejemplo de muchos, el transporte masivo en Mumbai esta servido por un Tren pesado en superficie alimentado con “catenaria” que atraviesa toda la ciudad de Norte a Sur en varias lineas. La accesibilidad se hace siempre a través de puentes peatonales, usualmente mas altos a los referidos en el articulo (catenaria) y con “escaleras simples”. Aunque ello representa un mayor esfuerzo físico (une ventaja para la salud) el tiempo de acceso es menor al que se tendría que emplear con extendidas rampas. Sí harían falta mas bien, unos cuantos pequeños elevadores de uso restringido para atender a los pocos PMR’s, y ancianos que utilizan el sistema, ya que creo seria igualmente inviable para una persona en muletas o silla de ruedas caminar o subir mas de 200 metros en pendientes cercanas al 8% en medio de un tropel de cientos o miles (en este caso) de personas…
    Exceptuando las externalidades referidas a la O&M (situación diferente en cada caso especifico) creo que las escaleras mecánicas también podrían ayudar a facilitar el acceso, economizando el espacio utilizado, en las estaciones de mayor demanda…

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