Ciclovías recreativas, de Bogotá a la India

Por Darío Hidalgo, colaborador estrella* (@dhidalgo65)

Enrique Peñalosa peñaloseando en el primer anivwrsario de Raahgiri. Imagen: Gurgaon Times

Enrique Peñalosa peñaloseando en el primer anivwrsario de Raahgiri. Imagen: Gurgaon Times

La ciclovía recreativa es una actividad feliz, donde se cambia el uso de vías de la ciudad. En vez de carros, las calles se entregan a la gente para que camine, trote, corra, use la bicicleta y disfrute otra dimensión de lo urbano. Soy usuario frecuente en mi ciudad, Bogotá, donde se realiza 70 veces al año (todos los domingos y festivos, con 3 o 4 excepciones). Desde hace un año, una actividad similar se realiza en Gurgaon, un suburbio de Delhi, y ha sido muy exitosa. Tanto, que otras 5 ciudades en ese país-continente la replican, y vienen más. Comparto aquí algunas notas sobre las experiencias de Bogotá y la India.

La Ciclovía Recreativa de Bogotá

Hace 40 años activistas de bicicletas de la época lograron convencer al Alcalde de Bogotá Alfonso Palacio Rudas que habilitara un circuito de vías arterias de la ciudad (del centro hacia el norte aproximadamente 8 kilómetros) para hacer un “Mitín de la Bicicleta” por tres horas. En los siguientes años se establecieron las condiciones para hacer este tipo de cierres de manera permanente, y en 1976 se definieron algunas vías para que se repitiera la actividad recreativa todos los domingos. Sin embargo, sólo hasta 1982 el experimento se consolidó (gracias al liderazgo del Alcalde Augusto Ramírez Ocampo). Comencé a disfrutarlas en esa época, acompañando a miles de habitantes de la ciudad.

La ciclovía recreativa ya contaba con 56 kilómetros en 1986, pero dificultades de mantenimiento del operativo de seguridad hicieron que se redujera la longitud de vías cerradas al tráfico a sólo 24 kilómetros en 1995. En 1996, durante la Alcaldía de Antanas Mockus y bajo el liderazgo de Guillermo Peñalosa, el manejo de la ciclovía dominical pasó del Departamento de Tránsito y Transporte al Instituto de Recreación y Deporte (era difícil que la entidad dedicada a hacer circular los carros más rápido le diera la atención que requerían las personas en bici y a pie).

El programa se extendió a 81 kilómetros en circuitos por toda la ciudad, con acompañamiento de guías y voluntarios, mejor señalización y control de intersecciones. Para financiar la actividad, además de recursos públicos, se consiguieron algunos apoyos privados, pero nunca de bebidas azucaradas. Usarla se volvió mucho más seguro y divertido, y además de la bici, se organizaron actividades de recreación y aeróbicos multitudinarios. Así, la ciclovía se convirtió en parte recurrente de mi rutina dominical (la verdad es que yo me quedé en el paseíto urbano, mientras mis amigos se iban en sus bicis de montaña a viajes extenuantes en las afueras de la ciudad).

La ciclovía recreativa hoy se extiende a lo largo de 121 kilómetros, y se repite 70 veces al año (con contadas excepciones). Es una de las cosas que me hace amar a Bogotá un poco más, y siempre trato de ir, no importa si está lloviendo (aunque a veces sea difícil convencer a mis hijos ahora adolescentes).

Otras ciudades del país y la región comenzaron a hacer actividades similares hacia el final del siglo pasado. El ejemplo de Bogotá ya se replica en 400 ciudades de las Américas (según registro de la OPS: Ciclovías Recreativas de las Américas. Ellas sin duda son uno de los grandes “inventos” urbanos latinoamericanos  de exportación.

Las Ciclovías Recreativas de la India

La experiencia bogotana se repite en la India desde hace un año. El experimento fue promovido por activistas locales y organizaciones no gubernamentales que incluyeron a EMBARQ India. El evento, denominado Raaghiri -palabra del urdu que significa algo así como “la calle nos pertenece”-, comenzó en noviembre de 2013 en Gurgaon, un suburbio de rápido desarrollo en el área de Delhi. La idea era encontrar una forma de promocionar accesibilidad para todos los residentes e impulsar el uso de la bicicleta, la caminata y el transporte público, todo un choque para el desarrollo de esta ciudad y la “Nueva India Urbana”, de calles para los autos, grandes bloques, conjuntos cerrados y muy poco espacio público de calidad.

Las autoridades locales, principalmente la Policía, fueron inicialmente reticentes a la idea, pero los promotores encontraron múltiples apoyos, incluso del Times of India, el periódico más importante de Delhi, y así obtuvieron los permisos para la implementación de un pequeño circuito de 5 kilómetros. El resultado fue extraordinario: así como en Bogotá en 1974, cerca de 5 mil personas se tomaron la calle para ellos, y lo que era un experimento por unas semanas se convirtió en una actividad permanente. La popularidad creció y la extensión también, y los desarrolladores urbanos empezaron a pensar seriamente en poner más aceras y parques en sus nuevas torres.

Para ser sincero, a pesar de mi gran gusto por la Ciclovía de Bogotá, siempre percibí estas actividades como acciones importantes para recreación y actividad física, pero poco efectivas en cambiar la movilidad y el desarrollo urbano. Sin embargo, los hechos de la India están cambiando esta idea. Allí, Raaghiri ha servido para “cambiar ideas” sobre el desarrollo urbano y la importancia de espacio público y movilidad peatonal y en bicicleta.

Estuve en Gurgaon en abril pasado acompañando a mis colegas Amit Bhatt y Sarika Panda (de EMBARQ India), y fue un día maravilloso, lleno de energía positiva (buen karma).  Disfruté de la toma literal de la calle para diversión de las personas.  Durante Raaghiri no sólo se sacan bicis: hay yoga, bailes de Bollywood y zumba, partidos de cricket y “banquitas” (futbol en arcos pequeños), recreación infantil, cursos de karate (empoderamiento de mujeres) y hasta cabalgatas.

Otras ciudades comenzaron a ver en el día de Raaghiri en Gurgaon una oportunidad, y lo replicaron en Nueva Delhi (alrededor del histórico “Canaught Place” legado colonial), en Bhopal (en la vía que rodea un hermoso lago), Ahmedabad (famosa por tener el primer BRT completo de la India), y hace un mes en Mumbai, “la Ciudad Máxima”, con el nombre de “Calles Igualitarias” (“Equal Streets”). Ya hay propuestas que esperan implantarse pronto en Bangalore, Chennai y muchas otras ciudades.

Las actividades de la India son una toma total de la calle para las personas, mucho más allá del uso intensivo de bicis que vemos en nuestras experiencias americanas. Eso en sí mismo es un gran logro que permite generar un espacio recreativo y de actividad física para miles de ciudadanos cada domingo.

El gran reto se mantiene ¿podrán las ciudades de la India dejar de priorizar el automóvil y construir ciudades mejor conectadas y más equitativas?

Ciclovía recreativa en la ciudad de México. Imagen: Rodrigo Díaz

Ciclovía recreativa en la ciudad de México. Imagen: Rodrigo Díaz

Ciclovía recreativa en Santiago de Chile. Imagen: Rodrigo Díaz

Ciclovía recreativa en Santiago de Chile. Imagen: Rodrigo Díaz

Una versión resumida de esta columna fue publicada en El Espectador de Bogotá.

*Aparte de amigo personal, Darío Hidalgo es Director de Investigación y Práctica de la Red EMBARQ del Instituto de Recursos Mundiales WRI

1 Comentario en Ciclovías recreativas, de Bogotá a la India

  1. Reblogueó esto en historiasdeviajesyciudadesy comentado:
    Reconociendo el trabajo (y tradición) que se ha hecho en Bogotá desde hace ya 40 años, la ciclovía es una forma de hacer que la gente se acerque a otras formas de movilidad, a otra forma de vivir la ciudad: un cambio de escala, un disfrute distinto.
    Desafortunadamente el debate comienza con la pregunta ¿de quién es la calle? ¿por qué debemos de compartir “nuestro espacio” (entendido desde la percepción de un automovilista)? Y más que la pertenencia de la calle debemos de entender: 1, lo que es el espacio público; 2, todos confluimos en el “espacio-ciudad”, por lo mismo debemos de encontrar los mecanismos de convivencia y respeto; 3, la ciudad no es ni del automóvil, ni de ningún objeto, la ciudad es los sujetos: peatones.
    A partir de la última premisa debemos considerar qué tipo de ciudad queremos para nosotros.

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