Políticas de estacionamiento: buenas intenciones, pésimos resultados

Estacionamiento público en Bogotá, una especie en extinción. Imagen: Darío Hidalgo

Estacionamiento público en Bogotá, una especie en extinción. Imagen: Darío Hidalgo

Por Darío Hidalgo (@dhidalgo65)*

Desde 2004 el estacionamiento fuera de la vía en Bogotá se asimiló a un servicio público esencial, donde el precio requería un control, dado que la oferta y la demanda no lo establecían con equidad. Esto buscaba “proteger al usuario”. El precio debía ser fijado por la autoridad distrital  sujeto a estudios de costos promedio que los estacionamientos tienen que aplicar.

En 2005, el entonces concejal  Hugo Patiño (antes, un gran humorista de Sábados Felices), propuso el cobro por periodos de cuarto de hora. Los Concejales han seguido siendo creativos en su protección a los usuarios y más recientemente introdujeron una modificación, mediante la cual los estacionamientos asociados a servicios como los centros comerciales y clínicas pagan la mitad que los estacionamientos en la vía. La medida generó aplausos del 10 por ciento en carro y 7 por ciento en moto, ya era hora que sus derechos fueran protegidos.

Para los reguladores parece claro que estos estacionamientos tienen que ser más baratos que el resto porque las personas están “obligadas” a usarlos y hay “abusos”. Creo que olvidan que estos tipos de estacionamiento no son públicos sino privados, porque están asociados al giro del negocio de los establecimientos y hacen parte de su régimen de propiedad horizontal.

En los dos casos, los reguladores locales se están disparando en los pies. La bien intencionada regulación de precios bajo el valor de mercado tiene efectos perversos. Por un lado es contraria a los principios de movilidad sostenible: al final abaratar el parqueo es una forma más de promoción de uso de  vehículos automotores. La propia administración distrital promueve en su plan de desarrollo la “pirámide invertida de la movilidad sostenible”, en la cual los peatones, las bicis y el transporte público reciben prioridad en la política pública (en ese orden) y el vehículo particular es desincentivado. Es cierto que en 2012 se incrementó la restricción vehicular “Pico y Placa”, y que ahora repetimos jornadas sin carro y sin moto, pero sabemos que ni una ni otro son medidas estructurales. El verdadero desincentivo es económico: cargos al uso, los insumos (como la gasolina), a la congestión producida, la propiedad y el estacionamiento.

Por otro lado, el hecho que existan usos alternativos a los predios de estacionamiento, con rendimiento mejor que el parqueo a precio arbitrariamente controlado, hace que los estacionamientos estén en vías de extinción. Cada vez vemos  como los predios de parqueo se convierten en edificios de vivienda u oficinas. ¡Incluso los adquiridos por el Distrito con el fin de ser estacionamientos son ahora proyectos de vivienda de interés social! Esta dinámica es interesante: en palabras de Rodrigo Díaz pasamos de estacionamiento barato por restricción regulatoria a estacionamiento ausente.

Y para completar la película, el parqueo en vía se encuentra desbordado a pesar de estar prohibido. Tal vez porque la Policía de Tráfico ya tiene bastante labor con tratar de agilizar el colapsado tráfico bogotano, controlar las infracciones de tráfico en movimiento (consumo de licor, pico y placa) y atender los múltiples choques y atropellos que siguen tristemente al alza. O tal vez más porque a los bogotanos se nos olvidó el significado de la señal de “prohibido parquear”, y tenemos siempre una excusa a la mano (igual que los colados en TransMilenio).

El escenario es una tormenta perfecta: menos estacionamiento fuera de la vía, más estacionamiento ilegal en la vía, más desorden, más congestión, y muy seguramente, en el marco de nuestra lógica atravesada, más controles de precios para que el ciclo perverso siga su marcha. Es hora que los reguladores le peguen una leída a la obra de Donald Shoup “El Alto Costo del Parqueo Gratis”. Hay muchas lecciones, por supuesto contraevidentes.

¿Habrán calculado los reguladores bienintencionados cuanto le cuesta al fisco distrital y nacional no tener estacionamiento legal a precio de mercado (pagando impuestos de industria y comercio y al valor agregado)? ¿Tiene sentido que se promuevan medidas como el cobro por congestión y la sobretasa al estacionamiento, si al tiempo se controla el precio y se permite el parqueo ilegal? Si bien estas preguntas no son centrales en el debate electoral (que no sale del Metro), bien vale la pena hacérselas a los candidatos a la alcaldía. ¿Responderán populista o responsablemente?

*Aparte de amigo personal, el Dr. Darío Hidalgo es Director de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sustentables

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