¿Metro o buses?

Metro Bogotá

Por Darío Hidalgo (@dhidalgo65)*

Por razones políticas, desde hace varios años en Bogotá estamos enfrascados en la discusión inútil de escoger entre metro o buses, pero la verdad es que hoy necesitamos ambos como parte de una red integrada de transporte público de la capital de Colombia. Esta discusión no es única de Bogotá; se repite en Sao Paulo, Lima, Quito y Santiago por nombrar algunas ciudades donde el debate no parece tener fin.

En el caso bogotano, la primera línea del metro propuesta apoya de manera efectiva la red de transporte masivo que ya tiene la ciudad -112 kilómetros de troncales de buses que mueven 2.4 millones de pasajeros día, correspondientes al 40 por ciento de los viajes diarios en Bogotá. Pero hacer el metro no puede significar que la red de troncales de buses se estanque, y peor aún,  que se siga deteriorando tanto en infraestructura como en servicio.

La primera línea de metro ha recibido el respaldo del Gobierno Nacional. Ésta tendría 24 kilómetros con un costo de 13.5 billones de pesos (5,267 millones de dólares). El Gobierno Nacional, luego de una revisión de ingeniería del proyecto y de posibilidades de financiación, se comprometió con el 70 por ciento del proyecto entre Bosa y la Calle 100. El Distrito tendrá ahora que asegurar fuentes ciertas por 4 billones de pesos (1,561 millones de dólares).

El proyecto es financiable.

Pero no está financiado.

El anuncio de apoyo del Gobierno de Colombia a Bogotá es positivo. Es un compromiso importante que estaba pendiente. Es un compromiso generoso en monto para lo que será el más grande proyecto de transporte en el país en muchos años. Sin embargo, quiero llamar la atención sobre un aspecto sobre el cual debe discutirse un poco más, pues se trata de uso de recursos públicos escasos. Se trata de la evaluación beneficio costo, que es la manera como se define si se trata de un proyecto benéfico para la sociedad en su conjunto.

En la evaluación beneficio-costo, los impactos del proyecto se traducen en equivalentes monetarios: ahorros de tiempo de viaje, costo de operación, accidentalidad, contaminación, entre otros, los cuales se comparan con los costos. El flujo de costos y beneficios se trae a valor presente para comparar las cifras. Si los beneficios son mayores que los costos, el proyecto es bueno. Si no, es preferible usar los recursos en otras inversiones.

Como parte de la preparación del proyecto metro, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) realizó una evaluación de este tipo para la línea propuesta inicial de 27 kilómetros. Encontró beneficios netos por 45 billones de pesos (17,550 millones de dólares) y una relación beneficio costo de 5.17 a una tasa de descuento de 6 por ciento. Esto hace ver muy bien el proyecto. Sin embargo, esta evaluación peca de optimismo. De acuerdo con un análisis realizado por Álvaro Pachón, los beneficios corresponden a todos los ahorros por una gran cantidad de intervenciones en transporte público, mucho más allá del metro, pero los costos son sólo del metro. El Dr. Pachón también indica que existen dobles contabilidades de beneficios de acceso y de valor del suelo.

Para contribuir al debate, a continuación muestro algunas cifras de evaluación, resultado de un ejercicio realizado para Probogotá Región. En este análisis los beneficios por ahorro de tiempo de viaje, operación de transporte y reducción de contaminación y accidentalidad, no alcanzan a superar los costos de construcción y operación del proyecto a una tasa de descuento de 6 por ciento(relación beneficio/costo 0,75, tasa interna de retorno 3,6 por ciento). Es decir, el proyecto completo de 27 kilómetros sería inconveniente. Esto no quiere decir, necesariamente, que el proyecto deba rechazarse del todo. La evaluación independiente para ProBogotá también indica que una primera etapa, del orden de 15 kilómetros entre el Suroccidente y Chapinero, tendría una relación beneficio/costo de 1,06, una tasa interna de retorno socioeconómico de 6,4 por ciento, y un costo del orden de 9 billones de pesos (3,510 millones de dólares). Es decir, resulta conveniente hacer una etapa de la línea, no el proyecto propuesto completo. ¿Por qué? Tal vez porque la contribución del tramo norte es muy costosa y el volumen de pasajeros muy bajo, especialmente al norte de la Calle 72.

Ahora bien, gracias al trabajo de “Ingeniería de Valor” contratado por la Financiera de Desarrollo Nacional, el alcance de la línea es distinto (24 km)  y los costos han sido revisados. Vale entonces la pena mirar de nuevo la evaluación, que es requisito legal para aprobación por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES). Cabe anotar que los riesgos de este tipo de proyecto son grandes; de hecho, es altamente probable que los costos suban y la demanda baje. Esto implica que el proyecto debe realizarse con el mayor cuidado para evitar sobrecostos –especialmente por los grandes riesgos geotécnicos identificados en los estudios de ingeniería básica avanzada. También que el proyecto debe integrarse al resto del sistema de transporte para que la demanda final sea cercana a las proyecciones.

El anuncio del Gobierno Nacional ayuda a resolver el escollo más importante del momento: la financiación. Sin embargo, no resuelve otros líos, aún en preparación, como el modelo de contratación y las bases de licitación. Se espera que estos insumos estén listos en el segundo semestre de 2015 de forma que sea posible iniciar el proceso de contratación al final del año.

Esta discusión del metro, que sigue aún su curso, ha causado sin embargo un problema al avance de la movilidad en la ciudad. En el marco del tire y afloje Nación-Distrito, dejamos de avanzar en otros componentes valiosos del plan de desarrollo actual. Las troncales de buses de la Av. Caracas y Autonorte requerían reparación y ampliación urgente desde hace seis años, y no hemos iniciado su intervención (proyectos de inclusión en el cupo de endeudamiento y valorización fueron rechazados por el Concejo, pero la administración no volvió a insistir). La construcción de nuevos corredores como la Av. Boyacá y de varias conexiones y extensiones de troncales de buses, siguen pendientes de recursos.

Usando la misma metodología de evaluación de la línea metro para Probogotá Región, la troncal Boyacá de 35 kilómetros tiene una razón beneficio/costo de 1,32 y una tasa interna de retorno de 12 por ciento -considerando reinversión frecuente en equipos y mantenimiento. Costaría del orden de un billón de pesos (390 millones de dólares) y podría estar lista en un plazo de cuatro años, sirviendo a 500 mil pasajeros por día. Es un proyecto factible, realizable y un gran complemento a la red troncal de buses existente. Vale la pena.

Aún parece haber tiempo para arreglar parte del daño y dejarle a la próxima administración no una lista de proyectos pendientes, sino una lista de proyectos en marcha. La clave parece estar en la decisión del Gobierno Nacional a través del CONPES. ¿Se confirmarán aportes también para los proyectos pendientes de movilidad más allá del metro y los tranvías-tren-tram-cercanías? ¿Nada está decidido hasta que todo esté decidido? ¿Podríamos arrancar con los otros proyectos de movilidad –recuperación de Av. Caracas y construcción de Troncal de Buses de la Av. Boyacá- mientras se culmina la estructuración del metro?

Una versión inicial de este artículo está disponible aquí.

*Aparte de amigo personal, el Dr. Darío Hidalgo es Director de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sustentables

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