¿De qué hablamos cuando hablamos de regular Uber?

Dibujo: Rodrigo Díaz

Dibujo: Rodrigo Díaz

  1. No hay ciudad en el mundo que se mueva mejor inyectando más automóviles en sus calles.
  2. Uber, Cabify y similares podrán ser cómodos y seguros, a veces baratos, pero siguen siendo automóviles, y la acumulación de automóviles en las calles produce congestión, que a su vez se traduce en altos costos económicos, sociales y ambientales. Ahora bien, la real dimensión de estos impactos sigue siendo un misterio, ya que no hay estudios confiables al respecto, al menos en este lado del mundo.
  3. Aunque se presenten bajo diversos eufemismos, lo que ofrecen compañías como Uber y Cabify no es más que un servicio de taxis, taxis con smoking si se quiere, y los taxis tienden a crear mucha congestión, en gran medida porque su distribución no es uniforme en el territorio urbano, concentrándose en sectores y horarios de alta demanda.
  4. Uber, Cabify y similares no tienen mayores incentivos para controlar el tamaño de la flota de automóviles que prestan sus servicios. En la práctica no tienen ni uno, ya que su modelo de negocio, en que controlan la plataforma tecnológica sin tener la propiedad de los automóviles que brindan el servicio, se beneficia del hecho de tener muchas unidades de manera simultánea en las calles, lo que les permite ampliar su cobertura y disminuir tiempos de espera a los usuarios. Bajo un esquema así, los costos de una posible sobreoferta (más kilómetros vacíos) son asumidos íntegramente por los dueños de los coches (y por todos los ciudadanos, usuarios o no, que sufren el alto precio de la congestión vehicular).
  5. Uber, Cabify y similares brindan un servicio que, al menos en Latinoamérica, es considerado por una inmensa mayoría como más cómodo, seguro y menos contaminante que el que prestan los taxis de calle. Sin embargo, esto no nos libra de padecer versiones de inferior calidad el día de mañana (¿cómo andarían los Panteraweb?), que valiéndose de las mismas plataformas ofrezcan viajes más baratos a sacrificando la calidad del servicio (¿para qué ocupar un flamante Volkswagen Jetta si el mismo servicio se puede ofrecer con un mucho más económico Tsuru usado?) Ojo con la guerra de precios, que no sólo se traduce en tarifas más bajas, sino también en un posible deterioro de las condiciones de servicio.
  6. No tiene sentido querer tapar el sol con un dedo. Podremos prohibir Uber, declarar inconstitucional a Cabify, pero eso con suerte será un pequeño obstáculo que difícilmente frenará el avance de otras aplicaciones que se valdrán de otros vacíos, de otros resquicios, para ocupar un nicho que no dejará de existir. Querámoslo o no, el sistema de taxis de calle responde a un esquema del siglo pasado, que en la práctica está siendo superado por empresas que, valiéndose de su capacidad de innovación, de una agresiva -súper agresiva- estrategia de mercado, y de una particular interpretación de la legalidad vigente, ofrecen servicios que en muchos aspectos son superiores a los de sus tradicionales competidores. En términos exclusivamente pragmáticos, si los usuarios prefieren el nuevo producto, no tiene mucho sentido remar contra la corriente, sino más bien ver cómo encauzar esta corriente, aprovechando su caudal en beneficio de la ciudad.
  7. El mercado ha demostrado ser un mal regulador de la movilidad urbana. Cuando se dejó el transporte público en sus exclusivas manos, el resultado generalizado fue aumento de flota, sobreoferta en corredores de mayor demanda, desatención en zonas comercialmente poco atractivas, y deterioro sostenido de la calidad de servicio. Es cierto, los taxis son algo distinto, pero ciudades que han desregulado aspectos claves de este servicio, como tamaño del parque y tarifa (se me viene a la cabeza Lima hasta hace un par de años) sólo han visto en sus calles un aumento exponencial de una oferta de ínfima calidad.
  8. Se habla insistentemente de la necesidad de regular servicios de taxis basados en plataformas tecnológicas, pero pocas veces el discurso aterriza en conceptos más concretos (algo bastante típico en el discurso de la movilidad). ¿De qué hablamos cuando hablamos de regular? ¿Estamos refiriéndonos a consideraciones operativas, como el tamaño de parque vehicular, las características de los vehículos habilitados para prestar servicio, o las capacidades técnicas de los conductores? ¿Estamos hablando del uso de datos, de la protección de derechos del consumidor, o del establecimiento de un marco normativo que garantice la competencia justa?
  9. Lo óptimo es enemigo de lo bueno. Puede llegar el año dosmilnoventaynunca si esperamos tener toda la información a nuestro alcance para la elaboración de normas técnicamente bien respaldadas. Por otro lado, embarcarnos en la elaboración de un marco regulatorio integral, que abarque todos los aspectos del taxismo desde una perspectiva holística, puede ser una tarea tan lenta como compleja. El día que una norma así vea la luz, en las calles ya habrá un millón de automóviles prestando servicios para Uber. Dado este panorama, creo que estamos condenados a las limitaciones de un óptimo posible, sabiendo que quedarán varios aspectos importantes medianamente resueltos o sin atender.
  10. Propuesta del siglo XX para enfrentar algunos de los problemas: definir un parque acotado de vehículos habilitados para ofrecer servicios de taxi, ya sea en la calle o utilizando plataformas tecnológicas. Licencias se otorgan mediante subasta, tienen vigencia limitada, y están condicionadas al cumplimiento de determinados estándares de calidad. La gracia de la subasta es que permite establecer el justo valor de mercado de las licencias, el cual es capturado en su totalidad por el Estado. Con los recursos obtenidos puede establecerse un fondo para financiar infraestructura y operación de transporte público, o la construcción y mantenimiento de infraestructura peatonal y ciclista.
  11. Propuesta contemporánea -hi tech- para enfrentar algunos de los problemas: liberar tamaño del parque vehicular que presta servicio de taxi, pero establecer un cargo por congestión en el cual los distintos operadores pagan una tarifa de acuerdo a la zona y horario en que ofrecen sus servicios, cosa perfectamente posible gracias a los sistemas de geolocalización con que cuentan las actuales plataformas. De esta manera, un coche Uber que funciona en zonas y horarios de alta demanda pagará mucho, mientras otro que ofrece sus servicios en áreas de poca congestión pagará poco o nada. En un debate organizado por el Laboratorio para la Ciudad, Amado Crotte, especialista del BID, sugirió establecer un cobro por kilómetros de viaje vacío. No sé si la idea es suya, pero me parece muy atractiva de explorar, toda vez que apunta a castigar directamente los impactos negativos de la introducción de más coches en las calles de la ciudad. Al igual que en el caso anterior, los fondos recaudados por esta vía se pueden destinar a financiar obras y operación de modos de transporte sustentable.
  12. No, las dos propuestas anteriormente desparramadas no resuelven todos los posibles problemas nacidos de la aparición de servicios de taxi basados en plataformas tecnológicas, pero sí tienen dos positivos impactos: hacen que la competencia de estos servicios con los taxis de calle sea más justa, y generan gran cantidad de recursos económicos, que pueden ser ocupados para financiar los siempre famélicos programas de transporte urbano sustentable. Por otro lado, ofrecen una vía hacia una posible autorregulación del mercado, algo que al menos yo veo imposible bajo las actuales condiciones.

Estos doce puntos más o menos resumen las ideas que desparramé en un debate organizado por el Laboratorio para la Ciudad el pasado jueves 18 de junio. Las conclusiones más relevantes de todas las mesas se pueden leer acá.

Palabras al cierre

Representantes de Uber y Cabify expresan que están dispuestos a ser regulados. Acogiéndome a este espíritu, por este medio expreso mi disposición a someterme a las leyes de este país. El pago de impuestos lo estoy conversando con la almohada.

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