Ejes ambientales, ¿por qué no todo el año?

Imagen: Rodrigo Díaz

Imagen: Rodrigo Díaz

Algunos inconvenientes de vivir en México y no pasar este invierno en Santiago:

Se me está olvidando el sabor de las sopaipillas.

No puedo gozar el espectáculo de la cordillera nevada (cuando llueve, cuando se puede ver).

No he podido palpar en directo los efectos de los llamados ejes ambientales (vías exclusivas para transporte público que se establecen cuando se decreta emergencia ambiental por mala calidad del aire, que entre otras cosas no nos permite apreciar el punto dos de esta pequeña lista).

No me voy a pronunciar sobre su real impacto en el plan de descontaminación atmosférica de la ciudad, ya que la evaluación del éxito o fracaso de las medidas adoptadas (ejes ambientales, restricción vehicular que incluye a catalíticos, paralización de fuentes industriales contaminantes, prohibición de uso de calefactores) las toma como un conjunto en el que no se distingue por separado el aporte de cada uno de sus componentes.

Lo que sí está medido con precisión es el impacto de la medida desde el punto de vista de la movilidad. De acuerdo a datos aportados por la Intendencia Metropolitana, el combo de vías exclusivas-restricción vehicular se traduce en una disminución de un 15 por ciento del flujo vehicular en la ciudad, lo que permite un aumento de un 35 por ciento en la velocidad del transporte público en superficie. No es poco. Significa que un viaje que en condiciones normales dura una hora en un bus, bajo medidas de emergencia ambiental puede realizarse en unos 45 minutos (suponiendo una velocidad original de unos lentos 20 kilómetros por hora). Esto además permite dar mayor frecuencia al sistema, lo que en la calle significa menos tiempos de espera en los fríos paraderos.

La banda ciclista también aplaude la medida, que de la noche a la mañana ha otorgado a la ciudad kilómetros de vías donde el pedaleo es más fluido y seguro, verdaderos carriles bici-bus que en la práctica ayudan a reforzar la aún precaria red de circulación del ciclismo capitalino.

Es cierto, la restricción vehicular es una política que da resultados positivos cuando se aplica de manera aislada, pero que pierde efecto en la medida que se hace permanente, fomentando entre otras cosas la compra de segundos vehículos (lea este paper de Víctor Cantillo y Juan de Dios Ortúzar si le interesa el tema). Sin embargo, no veo mayor impedimento (más que la oposición del poderoso y arraigado conservadurismo automotriz) para la permanencia en el tiempo de los denominados ejes ambientales. Si permiten que los buses viajen a mayor velocidad, si favorecen mayores frecuencias, si proveen circulación cómoda y segura para los ciclistas, si el costo económico de implementarlos es cercano a cero (sólo se requiere dinero para señalización y vigilancia policial), si premian a las personas que tiene hábitos de transporte saludables para la ciudad (que generalmente son los que menos opciones tienen para moverse), ¿por qué no hacer de ellos algo permanente? ¿Qué nos frena? Perfectamente se puede hacer una prueba por un período acotado de tiempo –digamos un mes- y después someter la continuidad a consulta pública. Si la cosa no funciona, volver al estado original de las cosas no costará absolutamente nada.

No, no estamos condenados a un transporte público lento víctima de la congestión causada mayoritariamente por automóviles particulares. Tampoco estamos condenados a una infraestructura ciclista incompleta y desconectada. Y no, tampoco estamos condenados a los niños con inhaladores en las salas de urgencia. A los viejos muriéndose de tos en los pasillos de la Posta Central. A la cordillera reducida a una imagen en una caja de fósforos.

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