TransMilenio hacia el futuro

Imagen: Rodrigo Díaz

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Por Darío Hidalgo (@dhidalgo65)*

La implantación del sistema TransMilenio en diciembre de 2000 constituyó un quiebre en la historia del transporte público de la capital de Colombia y un ejemplo para el mundo.  Con TransMilenio Bogotá inició un proceso de cambio de la informalidad y desregulación a la empresarización y control de la operación del transporte público. El sistema ha crecido de los 14 kilómetros iniciales a 112 kilómetros, y de 30 mil pasajeros diarios a más de 2 millones y medio en la actualidad. Hoy asume el reto de la integración con los buses zonales, para conformarse en el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá. A éste se sumarán gradualmente otros modos como el Metro, los cables, las bicicletas públicas y los trenes ligeros urbanos.

Hoy más de 196 ciudades tienen corredores de buses o BRT (Figura 1), y la mayoría los realizaron luego de conocer la experiencia bogotana. TransMilenio se convirtió en un referente, por su relativo bajo costo, rápida implantación y altos impactos en reducción de tiempos, costos de operación, emisiones e incidentes de tráfico.

Figura 1. Evolución de Corredores de Buses 1970-2014. Fuente: BRT Global Database

Figura 1. Evolución de Corredores de Buses 1970-2014. Fuente: BRT Global Database

Sin embargo, TransMilenio enfrenta grandes retos: calidad de servicio, integración completa del transporte público, necesidad de reducir emisiones contaminantes del aire y generadoras de gases efecto de invernadero, reducción de muertes en incidentes de tráfico, y financiamiento. A continuación se sugieren algunas líneas de acción encaminadas al avance del componente troncal (TransMilenio) del Sistema Integrado de Transporte Público.

Operación de Alta Calidad y Eficiencia

Los retos de calidad pasan principalmente por la alta ocupación en periodos pico, baja confiabilidad de tiempos de espera y problemas de mantenimiento de infraestructura existente. TransMilenio debe avanzar a una ocupación aceptable entre 4-5 pasajeros por metro cuadrado al interior de los buses, y valores similares en las estaciones. Esto implica más buses y más infraestructura de atención a los usuarios. Mantener la alta ocupación no sólo es inaceptable por los usuarios, sino contrario a las necesidades de sostenibilidad de la ciudad.

Imagen: Rodrigo Díaz

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Para confiabilidad resulta necesario avanzar en tecnologías de información para lograr mejor despacho y mantenimiento de frecuencias. Se trata de potencializar los sistemas existentes, llevándolos a mecanismos con mayor automatización en instrucciones de regulación. Pasar de un control pasivo manual a un control automático en tiempo real. Ya se han realizado exitosos pilotos en este sentido, en colaboración con la academia. En mantenimiento el reto está en la presupuestación de recursos de forma oportuna, beneficiando a la mayoría de bogotanos que hace de TransMilenio su modo de viaje cotidiano.

Sistema integrado e intermodal

La complementación de TransMilenio está en marcha en dos frentes. En buses, con los servicios zonales del SITP, cuya implantación completa está próxima. Y en otros modos, con el Metro, los cables aéreos, las bicicletas públicas y los trenes ligeros urbanos y suburbanos. El primer reto es lograr la integración tarifaria completa en 2015. Un segundo reto está en la optimización de los servicios zonales del SITP, con base en la experiencia real de operación de los últimos dos años y la adecuación de infraestructura prioritaria para circulación de buses. Sigue luego el avance de los nuevos modos, siempre pensando que son parte del mismo sistema.

El nuevo componente que seguirá atrayendo el mayor interés, necesidad de financiación y esfuerzo institucional es el Metro, el cual ya cuenta con estudios avanzados y compromiso de financiamiento por los Gobiernos Nacional y Local. Avanza su estructuración y esperamos un periodo de construcción del orden de cinco años, para lo que será el quinto metro más utilizado del mundo por unidad de línea. Su avance no puede significar el abandono del sistema TransMilenio; se trata de sumar, no reemplazar. Otros componentes férreos podrán avanzar en la medida que exista oportunidad de financiamiento privado, con el cuidado de mantener tarifas asequibles a los usuarios y conexiones directas y sencillas entre modos.

Menores emisiones desde el ascenso tecnológico

Si bien Bogotá ha avanzado en reducción de concentración de contaminantes del aire dañinos a la salud, logrando cumplir con los estándares nacionales, la calidad del aire está aun lejana de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. Al mismo tiempo, surge la preocupación por las emisiones de gases de efecto de invernadero, responsables del calentamiento global. El plan de ascenso tecnológico del SITP incluye la renovación y expansión de flota de TransMilenio. El avance de tecnologías híbridas y eléctricas con baterías genera oportunidades importantes.

Bogotá ya es la ciudad latinoamericana con la mayor flota de buses híbridos que reducen consumo energético y emisiones en 30 por ciento. Puede avanzar en los próximos años a buses eléctricos de rango extendido y buses 100 por ciento eléctricos de baterías, que mantengan la flexibilidad de la operación, y reduzcan emisiones y ruido. Bogotá no debe esperar a que la industria automotriz avance, sino que debe empujar el cambio. El reto está en balancear el costo –que ya parece atractivo en flotas eléctricas-, con las necesidades de servicio y los riesgos. Es posible, pero hay que combinar instrumentos de apoyo de varios niveles: exenciones tributarias, financiamiento concesional y requerimientos regulatorios.

Seguridad Vial

TransMilenio es el modo de transporte más seguro en la ciudad, pero aún existen incidentes que causan muertos y heridos. Se ha hecho un esfuerzo importante en diseño seguro, mantenimiento de vehículos, capacitación de conductores y de otros usuarios de la vía, y atención de incidentes. Se cuenta con un grupo humano dedicado a registrar, analizar y formular acciones de mejora de la seguridad vial en el sistema, pero es necesario redoblar esfuerzos.

El tema de mayor preocupación son los atropellos. Una de las razones de esto son personas que usan la infraestructura de forma inapropiada para evadir el pago, o para reducir su recorrido a la salida, poniendo en grave riesgo su integridad. Algunos esfuerzos para mitigar los problemas ya están dando resultados, pero parece ser necesaria más infraestructura de control, y más formación ciudadana.

A futuro una visión de cero incidentes fatales es viable, siempre que se desarrollen las acciones para este objetivo: infraestructura que perdona los errores y fomenta comportamientos adecuados, campañas permanentes de educación para la seguridad vial, y soporte de control policial.

Sistema sostenible financieramente

Las mejoras de calidad y las necesidades de menores emisiones generan una presión en los costos del sistema. Sin embargo, la legislación nacional ya refleja un avance conceptual valioso, al eliminar el equivocado principio de auto-sostenibilidad, donde todos los equipos y su operación debían ser cubiertos con tarifa al usuario. El avance es consistente con la teoría económica: una tarifa subvencionada apoya mayor calidad (frecuencia) y beneficios sociales por ahorro de tiempos de espera (Efecto Mohring); mantiene usuarios en transporte público que de otra forma harían tránsito a motocicletas y automóviles con los efectos negativos en congestión, contaminación y accidentalidad que ello implica; y permite la redistribución de recursos en la sociedad, en la medida que los usuarios de transporte público pertenecen en su mayoría a estratos medios y bajos. Ya Bogotá desarrolló esquemas innovadores de subsidios focalizados en la población más pobre, y cumple las normas nacionales en términos de atención de población de tercera edad. Estos son avances en reducción de exclusión.

Sin embargo, el fondeo de las subvenciones requiere fuentes ciertas y permanentes. Lo lógico es que los recursos vengan del mismo sector transporte, a través de cargos a los usuarios de vehículo particular: sobretasa a los combustibles, cobros por congestión y contaminación y sobretasa a estacionamientos. Sin embargo, se requerirán aprobaciones nacionales y locales de estas fuentes necesarias para la sostenibilidad financiera de todos los componentes del Sistema Integrado. El Gobierno Nacional puede también extender el apoyo a material rodante de sistemas ferroviarios a buses, especialmente en el valor marginal de las tecnologías de menores emisiones.

El ser humano de nuevo como el centro del sistema

Las discusiones de operación, integración, nuevos modos, tecnología, seguridad vial y financiamiento ocultan, de alguna manera, el sentido último del servicio: las personas. El sistema de transporte sólo es un medio para acceder a trabajo, estudio, recreación, socialización y aprovechamiento de las oportunidades que ofrece la vida urbana. La suma de acciones a futuro se traduce en un servicio más digno, recuperando y superando los niveles iniciales de satisfacción.

Algunos indican que esto no es posible en buses en superficie; es una visión equivocada.  La multi-modalidad implica progreso en TransMilenio y los buses zonales del SITP, y desarrollo de nuevos componentes. La sostenibilidad en nuestra movilidad radica en mantener el transporte público como la principal forma de viaje de los habitantes de la ciudad y la región, al tiempo que avanza la movilidad en bicicleta y mejoran los desplazamientos a pie.  Bogotá ha sido capaz de lograr una partición modal estable a lo largo de tres lustros. Es un gran reto que eso sea así en los próximos quince años.

(El presente artículo es parte del libro “TransMilenio mueve a la gente que mueve a Bogotá”, publicado por TRANSMILENIO S.A. con ocasión de los 15 años del sistema)

*El Dr. Darío Hidalgo  es Investigador en Transporte del Centro WRI Ross para Ciudades Sostenibles

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