Santiago, capital latinoamericana de la bicicleta: ¿por qué no?

20160405_085301

La diaria pelea por el espacio de circulación. Santiago, martes 5 de abril, 8.45 de la mañana. Imagen: Rodrigo Díaz

“Creerse el cuento”. En mi reciente viaje a Chile con motivo del quinto Foro Mundial de la Bicicleta, varias veces me preguntaron qué necesita Santiago para impulsar con más fuerza el ciclismo urbano, y siempre partí mi respuesta con esa frase. Después de lo que vi y oí no sólo en el Foro (que es lo de menos), sino en sus calles, estoy más que convencido que Santiago tiene todo, absolutamente todo, para convertirse en la gran capital de la bicicleta a nivel latinoamericano, y así ser el gran referente mundial que a la región tanta falta le hace. Los números hablan por sí solos: de acuerdo a la encuesta origen-destino de 2012, el 4 por ciento de los viajes en la capital se hacen en bicicleta. Estimaciones independientes recientes señalan que ya se superó la barrera del 5 por ciento, lo que equivale a más de un millón de viajes diarios. Más allá de lo que dicen las cifras, lo que el observador de a pie ve es una verdadera invasión de pedaleros luchando por ganarse un espacio en una ciudad que se los negó durante décadas. A su vez, el discurso ciclista, firmemente impulsado por una sociedad civil entusiasta y altamente organizada, rápidamente se ha apoderado de la agenda pública, y Santiago ya cuenta con autoridades que han hecho una apropiación genuina y honesta del tema. Si hasta la prensa, que tradicionalmente ha mirado con desdén el ciclismo urbano, ha cambiado su mirada hacia él (esta reciente editorial del derechista diario La Segunda puede ser el mejor ejemplo).

Lo interesante es que todo esto se ha logrado sin una política pública consistente detrás, sin presupuestos decentes, en ciclovías fragmentadas que en su gran mayoría no responden a estándares mínimos de calidad. La necesidad de moverse de una manera distinta en una ciudad ahogada por la creciente congestión vehicular y por un sistema de transporte público que, pese a la millonaria inversión, todavía no satisface las expectativas de gran parte de sus usuarios, ha sido suficiente impulso para que miles de santiaguinos vean en la bicicleta un modo eficiente y barato para resolver sus necesidades de movilidad. Sin embargo, existe el riesgo cierto de estancamiento. Si Santiago quiere seguir aumentando la participación de la bicicleta en el reparto modal, debe apuntar a aquellos potenciales usuarios que, estando dispuestos a cambiar su manera de moverse, necesitan un pequeño impulso para dar el difícil primer paso. Especial atención merecen grupos que todavía están altamente marginados del pedaleo urbano: mujeres (sí, la bicicleta en la ciudad sigue siendo un asunto mayoritariamente masculino), ancianos y niños.

"Ciclovía" en Ñuñoa, ejemplo del estándar que hay que dejar atrás cuanto antes. Imagen: Rodrigo Díaz

“Ciclovía” en Ñuñoa, ejemplo del estándar que hay que dejar atrás cuanto antes. Imagen: Rodrigo Díaz

¿Qué debemos hacer para fomentar la bicicleta en Santiago y así creernos el cuento de la capital pedalera de Latinoamérica? Vayan aquí 8 ideas (aplicables a casi cualquier ciudad, a decir verdad):

  1. Entender la bicicleta en un contexto mayor de la movilidad. La bicicleta no es un fin, sino un medio, es parte de una solución mayor que involucra la articulación de modos no motorizados con redes de transporte público, y la implementación de políticas orientadas a racionalizar el uso del automóvil privado. La bicicleta es un excelente modo para distancias intermedias, pero en viajes de largo kilometraje puede y debe ser entendida en combinación con otros modos (los datos de la EOD 2012 señalan que el 80 por ciento de los viajes en bicicleta cubren distancias menores a 5 kilómetros. Sin embargo, la misma EOD señala que hay escasa intermodalidad en los desplazamientos capitalinos). Mejoramiento de las vías de acceso a estaciones de transporte masivo, incluyendo la implementación de ciclovías en zonas generadoras de viajes y de estaciones de BikeSantiago en áreas receptoras de viajes, e instalación de estacionamientos para bicicletas en esas mismas estaciones, en lo posible gratuitos (pueden concesionarse a cambio de publicidad si el problema es el financiamiento), son medidas rápidas y sencillas que permiten aprovechar al máximo las fortalezas de cada modo, optimizando con ello nuestros traslados. En este sentido, el pasado Foro demostró que es perfectamente factible destinar espacios a las bicis en los vagones de Metro los días domingo, medida que en la semana podría extenderse a las horas valle del sistema (entre otras cosas, ayudaría bastante a disminuir los riesgos propios del pedaleo nocturno).
  2. Pensar la bicicleta a nivel metropolitano. A pesar de contar con un Intendente genuinamente comprometido con el tema, en la práctica los grandes hacedores de infraestructura para la bicicleta siguen siendo los alcaldes. El problema es que ellos piensan y actúan localmente, y rara vez se ponen de acuerdo para planificar y gestionar la ciudad desde una perspectiva metropolitana. Si la red de ciclovías de Santiago es extremadamente fragmentada y de calidades muy desiguales, en gran medida se debe a que es fruto de acciones aisladas no coordinadas bajo una visión mayor. Santiago ya cuenta con un Directorio de Transporte Público Metropolitano, pero su ámbito de acción se limita a la operación de buses. En este sentido, contar con una autoridad metropolitana de la movilidad ayudaría a coordinar esfuerzos hoy dispersos, a hacer más eficiente el uso de los recursos, a uniformar los estándares de calidad de la infraestructura y equipamiento ciclista, y a vincular programas y proyectos de fomento ciclista con políticas más amplias de desarrollo urbano y movilidad. Con una autoridad así, suficientemente empoderada, no tendrían cabida intereses mezquinos como los del alcalde de la Maza de Las Condes, que no ha permitido la expansión del sistema de bicicletas públicas de la ciudad en su territorio.
  3. Acelerar la construcción de infraestructura ciclista. En la actualidad Santiago cuenta con algo así como 250 kilómetros de ciclovías de los más diversos estándares, aunque en general dejan bastante que desear. El Plan Maestro de Ciclovías de la Región Metropolitana establece la implementación de 952 kilómetros al 2032. Es un plan ambicioso, pero perfectamente realizable si se toma en cuenta que es infraestructura generalmente simple, barata y rápida de habilitar. En otras palabras, creo que no es necesario esperar 16 años cuando con un poco de recursos y buena voluntad la red puede quedar terminada en menos de una década. ¿Por dónde empezar? Yo destinaría gran parte de los primeros esfuerzos a arreglar y conectar lo ya existente, creando una red primaria de estándar acorde a lo especificado en los manuales de construcción de ciclovías publicados por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en 2015. A su vez, se debe avanzar en la habilitación de zonas 30, en el mejoramiento de cruces conflictivos, y en la provisión de bici-estacionamientos, en especial aquellos localizados en estaciones de transporte masivo.
  4. Disminuir la velocidad de los vehículos motorizados. Las políticas de fomento al ciclismo urbano deben enfocarse en tres aspectos fundamentales: seguridad, seguridad y seguridad. La creación de una red de ciclovías es un buen avance en esta dirección, pero debe ser complementada con la fijación de límites máximos de velocidad orientados a proteger a los usuarios más vulnerables del espacio vial. En este sentido, es impresentable que en Santiago la velocidad máxima permitida siga siendo 60 km/h, cuando la mayor parte el mundo desarrollado ya adoptó el límite de 50 km/h, privilegiando además la definición de zonas 30 que facilitan la convivencia en el mismo espacio de automovilistas, motociclistas, peatones y ciclistas. Estos 10 kilómetros por hora de diferencia salvan demasiadas vidas como para no actuar cuanto antes en esta dirección.
  5. Redistribuir y garantizar recursos financieros. La bicicleta no puede seguir siendo el pariente pobre de la movilidad. Sus beneficios son demasiados como para no destinarle el dinero que necesita para explotar en todo su potencial en Santiago. Baste una cifra: se destinarán 400 millones de dólares para subsidiar la construcción de Vespucio Oriente, una autopista urbana absolutamente innecesaria que sólo favorece la entrada de nuevos vehículos a las ya congestionadas calles de la capital. Con menos de la cuarta parte de esa cantidad alcanza para implementar completa la red de 952 kilómetros de ciclovías previstas para el 2032 (precio de referencia: 100 mil dólares por kilómetro). ¿Cuál es mejor inversión? ¿Cuál tiene visión de futuro? Hacer un fondo nacional o metropolitano permanente para la bicicleta puede ser un primer paso para garantizar recursos que hasta la fecha han fluido de manera demasiado lenta para las necesidades de movilidad de la ciudad.
  6. Incluir a los lugares de trabajo y educación. No es sólo provisión de estacionamientos: también puede contemplar la habilitación de camarines, casilleros y duchas, y el otorgamiento de incentivos económicos a quienes utilicen la bicicleta como modo diario de transporte. A su vez, para las empresas e instituciones puede resultar atractivo desde el punto de vista económico un esquema que les permita cambiar espacios destinados a estacionamiento de automóviles (que generalmente tienen un alto costo) por la provisión de equipamiento ciclista. La implementación de exenciones tributarias también puede ser un camino a explorar: si en el mundo se utilizan como una manera de incentivar donaciones deportivas, artísticas y culturales, ¿por qué no crear un modelo que aplique a la movilidad, cuyos impactos positivos recaerán directamente en la comunidad de las instituciones que se acojan a este beneficio? Tarea para la casa.
  7. Investigar, medir, compartir. Uno de los grandes obstáculos que enfrenta la construcción de políticas y programas de fomento al ciclismo urbano es la falta de información estadística, geográfica y de buenas prácticas. La implementación de un Observatorio de la Movilidad Ciclista con datos abiertos ayudaría mucho a superar esta barrera. A su vez, la creación de instancias orientadas a la capacitación y traspaso de buenas prácticas ha probado ser una herramienta efectiva para la rápida difusión del conocimiento, y con ello la mejora continua de proyectos ciclistas. La Academia Ciclista de Alemania, y las Embajadas Ciclistas de Dinamarca y Holanda pueden ser buenos referentes para tener en cuenta.
  8. Poner una meta. Quizás la primera de todas las medidas. Sin meta cuantificable no hay política pública efectiva. ¿Qué tal un 10 por ciento de participación de la bicicleta en el reparto modal de aquí al 2025? Suena como un atractivo desafío ciudad. Al paso que vamos, y si hacemos todo lo que dije anteriormente, estoy seguro que lo logramos.

Santiago capital ciclista de Latinoamérica es un sueño perfectamente posible. Para que sea realidad necesitamos un poco de voluntad, otro poco de recursos, algo de imaginación, y, sobre todo, creernos el cuento.

Palabras al cierre

Nunca está de más pasar el aviso: cuenten conmigo si creen que puedo servir de algo. Que la distancia no sea impedimento para colaborar.

Meme Vía X

Meme gentileza de Vía X. La falta de ortografía también.

1 Comentario en Santiago, capital latinoamericana de la bicicleta: ¿por qué no?

  1. Creo que faltan dos cosas importantes:

    9.- Educar a los ciclistas. Un gran porcentaje de ellos ignoran por completo la reglamentación del tránsito, o derechamente creen que no se les aplica. Muchos circulan por las veredas, se comportan con una prepotencia sorprendente y constituyen un peligro para los peatones igual o mayor que los propios automovilistas. Eso sin mencionar a los que creen que circular en bicicleta les confiere un estatus ético superior al resto de los mortales, que deben rendirles pleitesía y tolerar sus atropellos.

    10.- Aplicarles la ley. La razón de que el comportamiento de los automovilistas sea, en general, menos criminal que el de los ciclistas es que aquéllos temen ser multados, mientras que los segundos actúan con la seguridad de que sus fechorías permanecerán impunes.

    De poco servirá la mejor infraestructura del universo si es utilizada por monos con navaja (con el perdón de nuestro coludos parientes).

Deja tu comentario

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: