La bicicleta no es cosa de pobres. Caminar sí

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Pedaleo de cuello y corbata en Las Condes. En la vereda, por supuesto. Imagen: Rodrigo Díaz

Hace seis años escribí una columna titulada “Pedalear es cosa de pobres”. En ella sostenía que “la hostilidad (hacia la bici) no viene tanto por la carencia de una infraestructura adecuada, algo relativamente fácil de proveer, sino más bien por la existencia de una cultura que liga el andar en bicicleta al fracaso en sus múltiples acepciones(…) Si se quiere sobresalir en una sociedad tan competitiva, el primer paso entonces es comprarse un auto y ponerse a manejar, que alguien que anda a pie, en bicicleta o en transporte público difícilmente podrá ascender en la empinada escala social.”

No siempre uno anda acertado. A veces aparecen situaciones que mandan al tacho de la basura las ideas más firmemente arraigadas, y que nos recuerdan que el mundo urbano no es tan en blanco y negro como a uno a veces le gusta verlo. La Encuesta Origen-Destino de Viajes para Santiago del año 2012, recién liberada el año pasado, nos regala unos números que en cierta medida sorprenden, y que por lo mismo invitan a pensar, planificar y construir la ciudad de una manera distinta. Tal como señalaba en mi columna de la semana pasada, la bicicleta protagonizó el gran salto en el reparto modal santiaguino, al pasar de 329 mil viajes diarios en 2001 a 747 mil en 2012, lo que significa un crecimiento anual de un 6.8% en el período. La particularidad de esta verdadera explosión pedalera es que se ha dado principalmente en el sector oriente de la ciudad, que es el que concentra las comunas de mayores ingresos. Allí el aumento de la participación de la bicicleta fue de un 686% (sí, se multiplicó casi 7 veces) entre 2001 y 2012, cosa que se advierte a simple vista en las pudientes calles de Vitacura, Las Condes y Providencia, donde ejecutivos de cuello y corbata que antes se movían mayoritariamente en automóvil hoy lo hacen arriba de una bici. Los números avalan esta nueva y positiva característica del ciclismo santiaguino de no reconocer diferencias sociales entre sus cultores: de acuerdo a los datos aportados por la EOD 2012, la bicicleta tiene una participación de un 3.1% en los viajes de los sectores más acomodados, definidos como aquellos con un ingreso mensual por hogar superior a 1.6 millones de pesos (USD 2,420 aprox.) En los estratos bajos (menos de 400 mil pesos, o 605 dólares mensuales), la proporción llega al 4.4% del total, mientras que en estratos medios, entre 400 mil y 1.6 millones de pesos, los viajes en bici alcanzan el 4.1%. En otras palabras, estamos hablando de diferencias mínimas que hacen de la bicicleta el modo que más homogéneamente se comporta en todo el espectro social capitalino.

EOD SantiagoEl que un modo así logre permear los sectores altos siempre será una buena noticia, ya que se trata de la población que mueve la agenda pública, que tiene acceso a los medios de comunicación y a los tomadores de decisión. Si una fracción de esas personas se decide por la bici, ésta tiene el camino mucho más despejado para hacerse un lugar en las políticas públicas de movilidad.

Lo interesante del caso es que la infraestructura ciclista de las comunas más acomodadas no es mucho mejor que la de los sectores de escasos recursos. Con la notable excepción de Providencia, en las restantes comunas de la zona Oriente escasean las ciclovías de calidad. Así, y de acuerdo a datos proporcionados por el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025, las dos comunas más ricas de la ciudad, Vitacura y Las Condes, sólo suman 7 kilómetros de ciclovías (1 la primera, 6 la segunda). En el caso particular de Las Condes, allí ni siquiera se puede acceder al sistema de bicicleta pública de Bikesantiago, vetado por el mezquino del alcalde de la Maza, que prefirió acaparar cámaras con un sistema propio que prácticamente nadie utiliza.

EOD Santiago 3El panorama cambia radicalmente si se consideran los viajes a pie. Si bien es cierto aportan el porcentaje más alto del reparto modal santiaguino (34.5%), su distribución social es tremendamente desigual. Así, en la población de más bajos ingresos los desplazamientos a pie constituyen el 47.5% del total de viajes, casi 4 veces más que los viajes en modos privados, que alcanzan un modesto 12.4%. Al irnos a los estratos más altos, la cosa cambia radicalmente: allí los viajes en modos privados (léase auto) alcanzan el 57.5% del reparto modal, casi triplicando los desplazamientos a pie, que constituyen tan solo un 19.9%. A diferencia de lo que ocurre con la infraestructura ciclista, deficiente y escasa en toda la ciudad, los sectores más acomodados sí cuentan con espacios peatonales de alta calidad, amplios, accesibles, bien diseñados y mejor arbolados, cosa que no ocurre en el Santiago popular (lo paradójico es que la buena calidad de las aceras ha contribuido enormemente al florecimiento del ciclismo de barrio alto, practicado en gran medida en espacios peatonales ante la inexistencia de una red decente de ciclovías).

Los sectores de más altos recursos cuentan además con la ventaja de poder elegir entre un abanico más grande de posibilidades su lugar de residencia, lo que les permite, en teoría, vivir más cerca de sus lugares de destino más frecuentes, situación ideal para los viajes a pie. ¿Será que el tiempo de los residentes de Las Condes, Vitacura y Providencia es demasiado valioso como para perderlo en la lentitud de la caminata? Lo concreto es que los pobres caminan 2.4 veces más que los ricos, pero lo hacen en espacios de inferior calidad, frecuentemente poco accesibles y escasamente atractivos (pocas cosas más inequitativas que la indignante distribución del arbolado urbano).

EOD Santiago 2Resumiendo: el tamaño del bolsillo influye en la manera en que nos movemos. Lo que en estratos altos es una opción, en sectores populares se convierte en necesidad. El tema es que los modos utilizados por los más pobres son los que permiten que los más ricos puedan moverse en sus automóviles sin morir atrapados en el tráfico, y esto no suena muy justo que digamos. La bicicleta, que goza de un renovado alto estatus, ha escapado a esta realidad, repartiendo sus viajes de manera equitativa entre todos los sectores; esto facilita y justifica la introducción de políticas, programas y proyectos orientados a su masificación. Con la caminata suele lo inverso: a pesar de aportar el mayor porcentaje del reparto modal santiaguino, en la práctica es considerada un modo propio de quien no puede pagar algo mejor para desplazarse. Dar vuelta esta realidad, dignificando el espacio de los que andan a pie, haciéndolo seguro y accesible, es uno de los grandes desafíos de las políticas de movilidad futuras. Y es que no hay excusas para no caminar, posom.[1]

Palabras al cierre

Aquí se puede descargar información de la EOD 2012, incluyendo un muy buen resumen. El Plan Maestro de Transporte de Santiago se encuentra aquí.

[1] No pienso explicar la expresión posom. Hay que haber nacido en Chile para entenderla.

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