Transporte masivo, especulación inmobiliaria y gentrificación: lo bueno, lo malo y lo feo

Gentrificación

Imagen: dConstrucción. Portal de noticias, 25 de abril de 2016

Lo bueno: el mercado aprecia las ventajas de la cercanía a redes de transporte masivo de alto estándar (después de cuatro décadas, el Metro de Santiago sigue teniéndolo), y los consumidores están dispuestos a pagar por esa cercanía, que les permitirá prescindir de sus automóviles para movilizarse en la ciudad, lo que es una buena noticia para todos sus habitantes. De acuerdo al estudio de la consultora Arenas & Cayo, la próxima apertura de las líneas 3 y 6 del Metro ha significado aumentos de precio en inmuebles muy por encima de la media de la ciudad, alcanzando hasta un 223% en casas cercanas a la estación Los Libertadores de la comuna de Huechuraba. Salvo alguna excepción muy puntual (Cerrillos), la situación se repite a lo largo de los 37 kilómetros de extensión de ambas líneas, siendo especialmente acentuada en sectores que en la actualidad cuentan con pobres condiciones de conectividad con el resto de la ciudad, que es lo que sucede en las comunas de la zona norte de Santiago.

Lo malo: gran parte del aumento de precios se da en barrios habitados por muchas familias de ingresos medios y bajos. En el caso de quienes viven en inmuebles de su propiedad, serán libres de quedarse o hacer un buen negocio con ellas, pero a varios de los que arriendan, especialmente a los de menos recursos, no les quedará otra que meter sus cosas en un camión y buscar un barrio que sus bolsillos puedan pagar, el que con toda seguridad no tendrá Metro en sus cercanías. Gentrificación le llaman ahora. Lo que se supone es un avance significativo en la calidad de vida de los habitantes de un barrio termina transformándose en un búmeran urbano que destruye redes sociales y laborales tejidas a lo largo de años, confinando a los pobres, que son los que más dependen del transporte público, en las zonas peor conectadas con el resto de la ciudad. Con el comercio de barrio, talleres y pequeñas industrias pasará algo parecido: tendrán que emigrar para dejar su lugar a nuevos actores (supermercados, centros comerciales, cadenas de farmacias) con espaldas financieras suficientes como para pagar el nuevo costo de localización.

Lo feo: varios privados que no movieron un dedo se hacen ricos gracias a la acción del Estado, que finalmente hace su tarea con dinero de todos los contribuyentes. Especulación inmobiliaria en todo su esplendor, nunca hay que descartar que más de alguno de los grandes beneficiados con la plusvalía del suelo haya hecho inversiones en el sector haciendo uso de información privilegiada, lo que le permitió comprar barato antes que el anuncio de trazado y construcción se hiciera público.

¿Qué hacemos para quedarnos con lo bueno, prevenir lo malo y eliminar lo feo? Para contrarrestar lo malo es posible establecer límites a los valores de arriendo, tal como lo decretó Berlín el año pasado. Una medida así es tremendamente efectiva para retener a la población residente, pero frena los esfuerzos de densificación de áreas que mejoran su conectividad con la ampliación de las redes de transporte masivo. En otras palabras, protege a la población existente, pero desincentiva la llegada de nuevos habitantes, y de alguna manera impide hacer un óptimo aprovechamiento de la nueva capacidad instalada de la red de transporte público. Una segunda solución pasa por dar facilidades para una mayor densificación en el área de influencia del corredor de Metro, pero exigiendo un cierto porcentaje de viviendas de interés social (algunas de las cuales pueden ofrecerse en renta) en los nuevos proyectos inmobiliarios. Una política así protege a los vecinos de menos recursos y favorece la llegada de nuevos residentes, que aprovechan las ventajas de vivir en una zona bien conectada al resto de la ciudad. Algo parecido puede plantearse con el comercio local, que puede ser protegido a través de apoyos financieros y de normas que impidan la localización de gigantes comerciales que en gran medida destruyen la dimensión social de la calle.

Para impedir lo feo es que se inventaron los instrumentos de captura de plusvalías, que son mecanismos fiscales que permiten la capitalización por parte del Estado del aumento del valor inmobiliario en una zona producto de la inversión pública o del cambio de la norma de construcción que la rige. Bajo estos esquemas, los privados devuelven al fisco lo que ganaron sin haberse movido de su escritorio. Entre otras cosas, estos instrumentos permiten el financiamiento de las obras que generan esta plusvalía. Con mecanismos así –cuya ley lleva años durmiendo el sueño de los justos en el Congreso- casos como CAVAL jamás hubieran existido (aquí lo que opiné al respecto), pero claro, pensar en el suelo urbano desde una perspectiva del bien común pisa demasiados callos poderosos, que la prudencia dice que es mejor no incomodar.

Las medidas descritas no son perfectas, pero ayudan a maximizar el impacto social (o disminuir el costo social, como quiera verse) de las grandes inversiones públicas. El error tradicional es creer que una línea de Metro es sólo un proyecto de transporte público cuyos impactos se limitan al ámbito de mover pasajeros. Un enfoque holístico inserta a la movilidad en un contexto mayor de desarrollo económico y social (me da lo mismo si quiere llamarlo urbanismo caviar). Bajo esta aproximación –difícil, engorrosa, pero necesaria- proyectos de esta envergadura son concebidos como instrumentos de equidad, en que los esfuerzos se centran en hacer llegar la mayor parte de los beneficios a quienes más los necesitan. Lo que no resulta justo ni inteligente es que el costo de las mejoras urbanas lo paguen los que menos tienen, y que estas mejoras, financiadas con dinero de todos, hagan ricos a oportunistas cuya ganancia se basa en gran medida en la destrucción de las redes económicas y sociales de un barrio.

Palabras al cierre

Por si no me cree. La primera imagen de Streetview fue tomada en julio de 2014, y muestra la esquina de Pablo Urzúa e Hinojosa Robles, comuna de Independencia. La segunda imagen corresponde a la publicidad del edificio Vive Independencia, que pronto abrirá sus puertas (a lo mejor ya lo hizo) en esa esquina, a pasos de futura estación Plaza Chacabuco de Línea 3. Yo cuento 20 pisos (nótese el detalle de la casa que se mantiene intacta al lado de él. Lo venderán como respeto al patrimonio).

Pablo Urzúa esq. Hinojosa Robles

Pablo Urzúa esquina Hinojosa Robles, Independencia, julio de 2014

vive-independencia

Pablo Urzúa esquina Hinojosa Robles, 2016.

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