Uber: ¿prohibir, regular o hacernos los tontos?

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Protesta de taxistas en la Alameda, abril de 2016. Imagen: Rodrigo Díaz

Jueves 12 de mayo de 2016. Miles de taxistas protestan en las calles de Santiago exigiendo la prohibición de circulación de servicios basados en aplicaciones tipo Uber. El Ministerio de Transportes señala que estos servicios hoy son ilegales y que lo que corresponde es sancionarlos. En mayo de 2016 el número de choferes inscritos en Uber llegó a 25 mil, superando los 24,500 taxis regulares operando actualmente en la ciudad.

  1. Uber, Cabify y similares han hecho de lenguaje una gran herramienta de penetración en nuevos mercados. Lo que se oculta bajo expresiones como “economía compartida”, “facilitador de contratos entre particulares”, o “empresa de redes de transporte” no es más que una gigantesca compañía de taxis que se ha aprovechado de vacíos legales para esquivar los costos asociados a la provisión de servicios de automóviles de alquiler. En países desarrollados, esto le ha permitido cobrar más barato que la competencia legalmente establecida. En ciudades en desarrollo, donde los servicios de taxi son más baratos, el truco ha hecho posible ofrecer servicios de más alto estándar que los existentes con una tarifa bastante competitiva.
  2. No siento mayor simpatía por Uber. En el discurso defiende la libre competencia, pero en los hechos aplica políticas orientadas a aniquilarla aprovechando sus enormes espaldas financieras (Uber alcanzó una valoración de 64,600 millones de dólares en diciembre de 2015), que entre otras cosas le han permitido desarrollar una masiva campaña de lobby legal y del otro. Sin embargo, habrá que ser honesto y decir que, desde una perspectiva exclusivamente individual, el producto que ofrecen es bastante mejor que el que durante años ha provisto su tradicional competencia. Mi experiencia como usuario en la ciudad de México me dice que los taxis Uber y Cabify son bastante más cómodos que la gran mayoría de los que se toman en la calle. Sus conductores llegan a ser melosos del buen trato que ofrecen: se bajan a abrir la puerta, consultan por la música de preferencia del pasajero, ofrecen botellitas de agua y dulces cuando entre los viajeros hay un niño. En general conducen apegados al reglamento de tránsito, y no hay que estar diciéndoles por dónde irse, que para eso está una tecnología que todavía no permea a los taxis de calle. Fin de la tanda comercial.
  3. La aparición de Uber y otros ha desnudado las falencias de una actividad que sigue anclada en el siglo pasado. El avance tecnológico no sólo nos permite pedir, viajar y pagar un taxi con mayor facilidad y seguridad, sino también hace válida la pregunta de si es necesaria la existencia de costosos permisos que encarecen el servicio de taxis y dificultan su mejora. Si por casi la misma tarifa Uber puede ofrecer algo mejor que el taxi de calle, resulta difícil explicar el mantenimiento de regulaciones que, al menos en Latinoamérica, no se han traducido en servicios de calidad (una de los grandes temas que ha salido a flote a partir de esta controversia es la mala evaluación ciudadana de los sistemas de taxis en la región. No importa si es Ciudad de México, Lima, Bogotá o Santiago, existe un claro descontento de gran parte de la ciudadanía con el gremio taxista).
  4. El gremio taxista suele ser bastante antipático en Latinoamérica. Es común que sus automóviles no estén en buen estado, que la conducta vial de sus miembros sea en extremo agresiva (de acuerdo a la experiencia personal, Bogotá y la Ciudad de México llevan la delantera en este triste rubro), y que algunos de ellos traten de engañar a los pasajeros con vueltas largas o adulteraciones en el taxímetro. También es cierto que para desarrollar su labor han tenido que pagar permisos caros, y que la tarifa que cobran generalmente está regulada a la baja, lo que hace muy difícil ofrecer un servicio de calidad. Es un trabajo extremadamente pesado y peligroso, en el que nadie honesto se hace rico. En su lugar, yo también estaría indignado por la irrupción de una competencia claramente desleal, contra la que es casi imposible pelear de igual a igual.
  5. La mayor parte de la discusión sobre Uber y similares ha girado alrededor de la libre competencia y los derechos del consumidor, pero poco se ha hablado de movilidad urbana. En este último ámbito, los beneficios individuales no siempre van de la mano de los colectivos. Es cierto que Uber amplía nuestras opciones de transporte ofreciendo un servicio de alto estándar, pero esto probablemente se hace con un alto costo para la ciudad. Como cualquier taxista, los conductores de Uber hacen gran cantidad de kilómetros en vacío cada día, y tienden a concentrarse en unas pocas zonas atractoras de viajes, que por esa misma razón sufren los efectos nocivos de la alta congestión vehicular. Como señalé en una columna publicada el año pasado, todavía no hay mediciones confiables sobre el impacto de Uber en la congestión, pero hay indicios para pensar que su contribución en determinadas zonas no es menor. Mal que mal, en el mejor de los casos Uber reemplaza un viaje en automóvil por otro viaje en automóvil, con lo que difícilmente puede hablarse de movilidad sustentable en esta historia. El servicio de UberPool es distinto, ya que en él sí se comparten viajes, pero sobre él aun hay menos información; la percepción personal, compartida con otras personas interesadas en el tema, indica que su impacto todavía es muy reducido como para hablar de un servicio que ayuda a descongestionar las calles.
  6. Uber y similares, al ofrecer una plataforma sin ser dueños de los vehículos, se ven altamente beneficiados con la sobreoferta de su servicio. Mientras más automóviles tengan circulando en la calle, no sólo aumentarán su recaudación, sino además podrán atender más rápido los pedidos de sus usuarios. Los costos de esta sobrepoblación, expresados en kilómetros en vacío, son asumidos por los dueños de los vehículos, los choferes (no siempre son lo mismo), y por la ciudad toda, que ve mayor congestión en sus calles (muchos Uber circulando pueden significar cortos tiempos de espera pero viajes más lentos, con lo cual el usuario tampoco sale ganando demasiado).
  7. Es inútil querer tapar el sol con un dedo. Si una empresa es capaz de dar un servicio altamente aceptado por sus usuarios, resulta poco inteligente prohibirla para proteger un modelo que ofrece algo de inferior calidad. En un escenario así, lo más recomendable es permitir la operación de Uber et al., pero buscando las medidas de compensación y reconversión para un gremio que en la práctica ha quedado marginado por respetar la ley.
  8. Habiendo dicho lo anterior, creo que sí es bueno regular Uber et al., sobre todo para prevenir dos posibles efectos indeseables: sobreoferta y aparición de nuevas plataformas baratas que bajo el mismo modelo de negocio ofrezcan servicios de baja calidad. Si ya se cuenta con una tecnología de geolocalización que permite el funcionamiento del sistema, esa misma tecnología puede utilizarse para cobrar por sus impactos negativos. Ya que Uber hace uso de la denominada tarifa dinámica, que le permite cobrar más cuando sube la demanda o baja la oferta (por restricción vehicular, por ejemplo), el Estado también puede establecer un cobro dinámico, ajustable de acuerdo a las zonas y horarios de operación. Bajo esta lógica, a un taxi Uber que opera en una zona de alta demanda y a una hora de alta congestión se le puede establecer un alto cobro por las externalidades producidas por circular bajo tales condiciones. Si, por el contrario, ese chofer Uber opera en horas y zonas de baja demanda, el cobro será bajo o nulo. La gracia es que con todo este dinero recaudado se pueden financiar tanto la construcción de infraestructura como operación de sistemas de transporte verdaderamente sustentables, siempre faltos de recursos. Un esquema distinto pero que a mí me parece muy inteligente basado en subastas de créditos de kilometraje, que si se sobrepasan generan un cargo extra para el chofer, se está estudiando en Sao Paulo. Para impedir la proliferación de plataformas baratas basta con extender a los nuevos servicios las especificaciones técnicas que rigen en la actualidad a los taxis (entendiendo que éstas protegen la seguridad de los pasajeros y son ambientalmente amigables).
  9. Uber y similares son la punta del iceberg del gran cambio que se viene en la movilidad urbana. Sistemas de automóviles públicos, autos sin conductor, servicios a medio camino entre lo público y lo privado, como Bridj y el recientemente fenecido Kutsuplus, irrumpirán en las calles de Latinoamérica en los próximos años. Estos cambios pisarán más de algún callo sensible, y obligarán a crear normas ad hoc. Por eso resulta inexcusable no estar preparados. Actuar bajo hechos consumados, que es lo que se ha hecho con los servicios tipo Uber, nunca ha sido una buena práctica urbana. Hay tiempo para adelantarse a los cambios, pero no mucho.
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