Transantiago gratuito: por qué sí, por qué no

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Harta polvareda levantó la propuesta de Juan Carlos Muñoz y Lorenzo Cerda de eliminar el pago de tarifa en Transantiago, presentada ayer en una columna en La Tercera que se puede leer aquí. La idea se puede resumir en los siguientes puntos:

  • Gratuidad universal para el uso de buses y eventualmente el Metro de Santiago.
  • Financiamiento a través de una carga en las liquidaciones de sueldo de los trabajadores empleados de Santiago. Este costo sería pagado en partes iguales por empleado y empleador (15 mil pesos mensuales cada uno, equivalentes a 22 dólares aprox.)
  • Trabajadores independientes aportan a través de la retención de sus impuestos declarados.
  • Del actual 45% de subsidio al sistema, el Estado reduce su aporte directo a la tarifa a un 25%, destinando el otro 20% a inversiones en infraestructura y material rodante.
  • Financiamiento complementario a través de nuevas vías, como impuesto extra a los combustibles, aumento de un punto del IVA cobrado en Santiago, aumento en contribuciones de bienes raíces, etc.

Como una manera de contribuir al debate generado, aquí van mis nueve puntos sobre el tema:

  1. Aun cuando el sistema cuenta con tarifa integrada, el costo del pasaje en Transantiago resulta altamente oneroso para los sectores de menos recursos. 44 viajes en buses de Transantiago (640 pesos en 22 días hábiles) equivalen al 11% del ingreso mínimo. Esta es una de las razones (no la única) que explica la alta tasa de evasión del sistema. Bajo esta premisa, establecer un sistema de transporte gratuito claramente ayuda a la economía de los que menos tienen.
  2. Tal como lo explican los autores, la disminución de ingresos producto de la eliminación del cobro de tarifa en parte se compensa con la desaparición de los costos de recaudo y control, que según la información que manejo ascienden a algo así como el 8% del total de los costos del sistema (si ando equivocado agradeceré que me corrijan).
  3. El hacer gratuito el sistema de buses convierte a toda la ciudad en una zona paga. En otras palabras, al no existir control de entrada se puede acceder libremente por todas las puertas sin necesidad de hacer aparatosas estaciones cerradas ni de perder tiempo en una fila esperando validar una tarjeta al subir al vehículo. Aparte de aumentar la velocidad comercial del sistema, una medida así permite incrementar en algo la frecuencia, con lo cual se disminuyen los tiempos de espera. A su vez, buses menos tiempo detenidos significan menos emisiones y mayor fluidez para todos los modos que comparten la calle.
  4. La gratuidad tiene un positivo impacto social, de eso no hay duda, pero no implica necesariamente efectos virtuosos en el panorama general de la movilidad. La experiencia de Tallinn, capital de Estonia que decretó la gratuidad de su sistema de transporte público en 2013, indica un aumento de 14% de los viajes después de tres años, lo que a todas luces es un número espectacular. De acuerdo al estudio de Cats, Susilo y Reimal, que citan Muñoz y Cerda, el mayor aumento se experimenta en la población entre 15 y 19 años, ancianos, y sectores de menores recursos, para los que el cobro de tarifa era una importante barrera de entrada al sistema (por algo los viajes a pie se disparan en la medida que disminuye el ingreso, tal como señalé en una columna anterior). Sin embargo, el mismo estudio señala que la eliminación de pago no atrajo a los sectores de altos recursos, que son los que congestionan más las calles al desplazarse mayoritariamente en automóvil. De acuerdo a Cats et al., en este grupo el uso de transporte no sólo no aumentó, sino que disminuyó del 39 al 31%. En otras palabras, el transporte público gratuito difícilmente baja gente de modos privados motorizados, ya que la eliminación de cobro de tarifa no constituye incentivo alguno para alguien que ya paga más por desplazarse en otro modo. Para este sector, la tarifa no es el problema, sino la calidad del servicio, que sigue siendo el gran pendiente de Transantiago.
  5. Con una medida así es esperable un aumento de viajes cortos, que de cobrarse tarifa se harían a pie o en bicicleta, lo que puede producir alguna sobrecarga del sistema en determinados sectores. Viéndolo desde un punto de vista positivo, esto puede producir que algunos viajes cortos realizados en automóvil (8% de los viajes en auto en Santiago cubren distancias menores a 1 kilómetro) se realicen en transporte público, lo que puede ayudar en algo a descongestionar la ciudad. En todo caso, lo que menciono es pura teoría.
  6. El cobro a empresas para financiar el sistema de transporte público es algo que ya existe en otras partes. El esquema más conocido es el versement transport francés, que grava no a los trabajadores, sino a los empleadores por el costo extra que significa a los operadores de transporte público el proveer servicio a los empleados de estas empresas. En este caso, el impuesto corre para todas las compañías con más de 9 empleados, aunque éste es diferenciado de acuerdo a la zona en que se encuentra. Ahora bien, que un esquema así exista en otra parte del mundo no implica que sea políticamente viable de implementar en el contexto chileno, donde Transantiago es una marca que goza de escasa popularidad entre los tomadores de decisión. El cobrar a los trabajadores, sean usuarios o no, haría que estos subsidiaran a todo el universo de pasajeros, que incluyen desempleados y trabajadores informales (a menos que el costo de estos sea absorbido por otra fuente de financiamiento, lo que de todas maneras suena injusto con los trabajadores del sector formal).
  7. Como dije anteriormente, un esquema de gratuidad sólo será válido en la medida en que se mantenga o aumente la calidad del servicio. Esto parece muy difícil a menos que se exploren nuevas fuentes de financiamiento que escapen a los tradicionales ingresos vía pago de tarifa y subsidios. En este sentido, siempre aplaudiré medidas que apunten al financiamiento del transporte público vía el cobro por externalidades producidas por el uso de modos motorizados privados. Ahora bien, más que un impuesto a las gasolinas, que es lo que los autores proponen (no tengo claro si el actual marco legal permite el etiquetado de estos fondos), creo que debiera plantearse un impuesto general a todos los aspectos relacionados con la propiedad y uso de automóviles y motocicletas. En este sentido, podríamos revisar qué pasaría con un impuesto de alrededor de un 5% no sólo a las gasolinas, sino también a los ingresos de las autopistas concesionadas, estacionamientos, parquímetros e hipotéticas zonas de cargo por congestión, hoy existentes en Londres, Singapur, Estocolmo y Milán. Este impuesto también se puede extender a la venta de vehículos y al pago de permisos de circulación, aunque en estos dos últimos casos irían a alimentar un fondo nacional de fomento al transporte público, que destinaría parte de sus recursos a financiar Transantiago.
  8. Relacionado con lo anterior, creo que urge avanzar en la creación de esquemas de captura de plusvalías en bienes inmuebles, que son instrumentos fiscales que permiten que el Estado capitalice los aumentos en el valor de propiedades producto de la inversión pública, como la construcción de una línea de Metro, por ejemplo. Una variante de este esquema es el cobro por aumento de demanda de servicios de transporte público a nuevas construcciones. Bajo un esquema así, las medidas de mitigación de una obra como Costanera Center no van a obras viales para automóviles, sino a mejorar la oferta de transporte público utilizada por la nueva demanda atraída por estas construcciones (no está de más recordar que Paulmann y Senerman no han puesto un peso para la ampliación de la estación de Metro Tobalaba, en gran medida colapsada por gente que trabaja o consume en las torres de Sanhattan).
  9. Aunque su impacto financiero es menor, se pueden concesionar principales paraderos a privados a cambio de explotación comercial y publicitaria. El contrato de concesión debiera incluir la construcción, seguridad y mantenimiento de los paraderos, pudiendo contar con servicios orientados a mejorar experiencia de viaje en tiempos de espera, como Internet abierta, información sobre recorridos y tiempos de llegada, baños públicos, etc.

Tengo muchas dudas sobre los efectos de la propuesta de Muñoz y Cerda, pero saludo entusiastamente su salida a la luz. En un país reacio a pensar políticas públicas fuera de los estándares tradicionales, proponer un giro radical en la manera no sólo de financiar, sino de concebir el sistema de transporte público en una gran ciudad constituye un aporte que no dejo de valorar. Hay que tener agallas para lanzarse con algo así en un medio que siempre apuesta por las fórmulas ya probadas (hay que ver el duro tratamiento que han recibido los autores en redes sociales y medios). Sí, tengo muchas dudas, pero creo que vale la pena darle una vuelta a esta propuesta y explorar más en profundidad su factibilidad de implementación tanto desde el punto de vista financiero como político. Al menos nos ha hecho discutir Transantiago desde otra perspectiva, y eso ya es una gran cosa.

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Para no seguir viendo esto, ligar gratuidad con calidad es el gran desafío de la propuesta de Transantiago gratuito.

 

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