¿Y usted qué opina del 立體快巴?

Todo aquel que tenga una cuenta de Facebook o Twitter, o que se informe regularmente a través de la prensa en Internet lo ha visto. La idea salió a la luz pública el 2010, pero cada cierto tiempo reaparece en redes sociales con renovados bríos. Los medios la difunden en su sección ciencia y tecnología, o en ese nebuloso y cada vez más generoso espacio destinado a notas curiosas sin sangre. Su nombre vernáculo es 立體快巴, que en español vendría a ser algo como Bus Rápido de Grandes Dimensiones. A falta de una denominación oficial, los medios angloparlantes lo han llamado 3D express coach, straddling bus, straddle bus, land airbus o tunnel bus, aunque de bus tiene bastante poco, estando más cercano a la idea que uno tiene de un tranvía, pero elevado. Como 立體快巴 suena mejor, así lo llamaremos de ahora en adelante.

La idea no es tan descabellada como suena o se ve en un principio. Mal que mal, no deja de ser atractivo tener un transporte masivo con una capacidad más o menos similar a la de un Metro (la información disponible dice que cada unidad transporta hasta 1,200 pasajeros a una velocidad que puede alcanzar los 60 kilómetros por hora) a un precio mucho menor, ya que no hay que construir túneles ni vías elevadas, implementado en menos tiempo, y sin quitar espacio de circulación a los vehículos que van por la calle. Esto último siempre generará inmediatas simpatías en el poderoso gremio de usuarios de automóviles particulares y en las autoridades que quieren desarrollar proyectos de transporte masivo sin molestar demasiado al grupo anteriormente mencionado. Además, el 立體快巴 ofrece la posibilidad de mirar la ciudad desde las alturas en todo momento, mejorando significativamente la experiencia de viajes que bajo tierra son cualquier cosa menos atractivos. Finalmente, un transporte eléctrico, que obtiene parte de su energía a través de paneles fotovoltaicos colocados en el techo del vehículo, no deja de causar simpatía, sobre todo en ciudades que sufren los estragos de contaminación del aire generada en gran medida por los motores de combustión interna de los vehículos que circulan en sus calles (quien escribe esto no sabía lo que era la contaminación de verdad hasta que pasó una tarde en Tiananmen). Fin de los potenciales beneficios, pasemos a las dudas.

straddle_bus

En primer lugar, llama la atención lo bajo del 立體快巴, cuya base apenas se empina sobre los 2.10 metros de altura. Esto hace imposible la circulación de camiones y buses en los carriles destinados al tranvía elevado, pero además introduce algún factor de riesgo en vehículos que están cerca del límite de altura (supongo que el proyecto considera la instalación de pórticos con cadenas colgando, o quizás algo más tecnológicamente sofisticado, para que los conductores sepan si el techo de sus automóviles tiene el potencial de impactar con el piso del vehículo que va sobre sus cabezas). A su vez, no tengo claro cuál será la reacción de quienes manejan al verse súbitamente sobrepasados por una estructura de unos 50 metros de largo, 7 de ancho, y que circula a alta velocidad a escasos centímetros de sus cabezas. No descarto situaciones de pánico o claustrofobia que se pueden tornar potencialmente peligrosas cuando se viaja a 50 o más kilómetros por hora en compañía de otros autos. Supongo que este problema es de fácil solución levantando un poco más el 立體快巴, aunque esto hace todavía más estrictos los requerimientos de despeje vertical de las vías.

Quizás el problema más grande del 立體快巴 no esté en el vehículo mismo sino en sus estaciones. Transporte público elevado implica la necesidad de subir y bajar miles de personas a estaciones de gran tamaño que en este caso ven ampliada su extensión lateral al tratarse de vehículos del doble de ancho de un Metro normal, lo que dificulta más el ascenso y descenso de pasajeros. La solución que veo para esto es la apertura simultánea de puertas a ambos lados del vagón, lo que implica estaciones de tres andenes: uno de doble capacidad al medio y otros dos a los costados. Todo esto finalmente se traduce en estructuras más grandes que las que podemos ver en algunos Metros elevados, construidas a muy baja altura (recordemos que el piso está a escasos dos metros diez del suelo). El problema es que una solución así no resulta atractiva para nadie: extiende grandes mantos de sombra sobre la calle, que además debe abrir espacio para escaleras y elevadores. Así, la estación se convierte en un verdadero tapón visual que degrada enormemente la calidad del espacio público que la rodea.

Por otro lado, dado el tamaño del vehículo elevado, resulta muy probable que el tranvía aéreo necesite muy amplios radios de giro para doblar, algo difícil de proveer en la mayor parte de la ciudad interior. Dado este escenario, si el 立體快巴 tiene algún futuro, probablemente será en algo parecido a carreteras urbanas, libres de cruces y con estaciones muy espaciadas.

Una última reflexión: después de mirar detenidamente los videos disponibles queda la pregunta de cuál es el verdadero objetivo que se busca con una tecnología así: si mejorar la oferta de transporte público o proveer soluciones que no afecten al automóvil privado. El promotor dirá que ambas, postura válida pero que finalmente tiene un alto costo para ciudades que terminan sufriendo cuando quieren quedar bien con dios y con el diablo. En este sentido, la gracia de un BRT es que, además de proveer un transporte masivo rápido y relativamente barato, lo hace con infraestructura poco invasiva y quitando espacio a los modos que congestionan y contaminan más, desincentivando con ello su uso. Si la demanda es mucha, y hay dinero para construirlo, entonces resulta más atractivo hacer un Metro subterráneo, que libera un montón de superficie no sólo para hacer vías vehiculares, sino también para destinarla a espacios públicos.

Sí, el 立體快巴 es absolutamente factible de implementar, más aun si los chinos están detrás, pero como que suena demasiado aparatoso, demasiado complicado, buscando soluciones extremas para problemas que han sido respondidos exitosamente con modos y tecnologías ya probados. Yo personalmente no lo compro.

Palabras al cierre

Si le pasamos este proyecto a Sir Peter Cook (sí, el mismo de Archigram), él nos devuelve una ciudad con patas que se desplaza sobre modos de transporte estáticos, siendo la montaña la que va a Mahoma. Un tipo tan entretenido como necesario Peter Cook.

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Archigram, Walking City, 1964

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