Tren a ninguna parte

Cuando se construyó el Metro de Moscú en la década del 30 el siglo pasado, el régimen de Stalin no escatimó esfuerzos para que las estaciones fueran verdaderos palacios del pueblo, amplios y suntuosos ambientes subterráneos ricamente ornamentados, fiel reflejo del brillante provenir (svetloe budushchee) entonces prometido al homo sovieticus. La versión capitalista de los palacios del pueblo puede encontrarse en la monumentalidad de Grand Central en Nueva York, construida 30 años antes que sus símiles rusos, con quienes comparte la idea de que a los grandes flujos urbanos les corresponde una gran arquitectura. Más de un siglo después los neoyorquinos quisieron repetir la gracia y se gastaron 4 mil millones de dólares en el proyecto de Santiago Calatrava para la estación del nuevo World Trade Center. Querían un Calatrava  y Calatrava les dio un Calatrava: un edificio imponente, espectacular, icónico, calatravesco en una palabra. Calatrava telaclava, y como buena obra de Calatrava su construcción fue mucho más cara y larga que lo usualmente presupuestado. No hay gran estación sin gran arquitectura que lo parezca.

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Estación Komsomolskaya del Metro de Moscú. Imagen: A. Savin, Wikimedia Commons

La breve introducción es a propósito del tren México-Toluca. No es una iniciativa menor: a la fecha, el monto de la inversión casi llega a los 50 mil millones de pesos, aunque como buen proyecto de este tipo y esta administración, esta cifra de seguro va a seguir creciendo. Si las proyecciones de demanda se cumplen (y esto es más bien un acto de fe), cada día transportará 230 mil pasajeros, que podrán cubrir el trayecto entre Toluca y Metro Observatorio en breves 39 minutos. Técnicamente suena bien, pero esa es la que podríamos llamar dimensión lineal del proyecto. Sobre su dimensión regional y territorial las dudas abundan. Si bien la oscuridad en este aspecto recorre la totalidad de sus 58 kilómetros de trayecto, es en el terminal de Observatorio donde ésta es más evidente. Aparte del tren interurbano, en un futuro cercano allí confluirán terminales de tres líneas de Metro (la actual y saturada línea 1 más las extensiones de las líneas 9 y 12) y decenas de rutas de transporte terrestre, que hoy funcionan en un Centro de Transferencia Modal (CETRAM) que es una perfecto ejemplo de esa amalgama chilanga en que las distinciones entre espacio público, espacio comercial y espacio de circulación de vehículos se funden en una nebulosa poco compatible con los anhelos de modernidad del nuevo tren.

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Estación Observatorio del Tren México-Toluca. Imagen obtenida de la página Tren Interurbano de la Ciudad de México.

En la página se señala que la nueva estación ferroviaria acogerá a todos los modos que allí se concentran: “las directrices de diseño de este edificio son básicas: orden, sencillez y permeabilidad. Con estos tres criterios el edificio solucionará los conflictos viales existentes en la zona y acogerá los flujos peatonales de todos los sistemas de transporte que convergen en este punto”. La imagen que acompaña la descripción no es muy aclaratoria: un render muy sencillo en el que un par de galpones blancos siguen conviviendo con los miles de microbuses humeantes del CETRAM. No se advierte nada parecido a un plan maestro para el sector, ni menos una estrategia de desarrollo urbano orientada al aprovechamiento inmobiliario de la concentración de flujos y al mejoramiento del espacio público. De  estrategia regional mejor ni hablar. Dada esta realidad, y que sólo faltan menos de dos años para la entrada en funcionamiento del nuevo tren, es pertinente hacer tres reflexiones básicas sobre la nueva estación terminal:

Es un proyecto importante, y como tal debiera ser resultado de un concurso público de arquitectura, abierto a profesionales nacionales y extranjeros. Esto nos permitirá contar con una estación de alto nivel producto de la sana competencia, otorgando de paso un poco de transparencia a procesos en que ésta tradicionalmente brilla por su ausencia. La mala noticia: si es que no están arreglados, los concursos de esta envergadura toman un buen tiempo, digamos no menos de unos seis meses entre el llamado y la declaración de los ganadores.

Es un proyecto altamente complejo, que involucra coordinar a gran cantidad de especialidades. En el supuesto que haya un concurso medianamente transparente, los ganadores deberán destinar una buena cantidad de tiempo a resolver las complejidades funcionales de un programa que requiere de alta capacidad técnica y de gestión. Siendo muy optimistas, pongamos otros seis meses más a esta tarea.

Es un proyecto largo de ejecutar. Después del concurso y el desarrollo del proyecto viene la construcción propiamente tal, que primero debe pasar por un proceso licitatorio que no es particularmente rápido (a menos que, claro, esté arreglado de antemano), y que seguramente enfrentará diversas dificultades técnicas, financieras y sociales (ahí está el CETRAM Chapultepec, proyecto mucho más sencillo, como recordatorio).

Haciendo una rápida suma, en el mejor de los casos el desarrollo y ejecución de un proyecto medianamente decente y transparente para Observatorio no debiera tomar menos de tres años. Insisto, la fecha programada de inauguración es 2018, y de momento no se sabe nada de plan maestro para Observatorio ni de proyecto de arquitectura para la estación. Que yo sepa, todavía no se ha cavado un hoyo ni puesto una piedra en el lugar, lo que nos pone frente a un par de escenarios: o la puesta en marcha del tren se va a posponer, o lo que finalmente se hará será un proyecto rápido seguramente encargado a los amigos de la corte. En absoluto hay que descartar que finalmente sucedan ambas cosas, resultado lógico de un capricho presidencial en que un tren es visto simplemente como una locomotora con unos vagones detrás, y no como un proyecto que afecta profundamente las dinámicas de ocupación territorial de una región y las ciudades que conecta. De momento todo apunta a un elefante blanco de impactos sobredimensionados (grabar en letras de bronce la proyección de los 230 mil pasajeros diarios), cuya influencia no será capitalizada de manera virtuosa por las ciudades. Allí está el tren suburbano entre Cuautitlán y Buenavista por si hay alguna duda.

*Una versión de este artículo fue publicada el 24 de febrero de 2017 en arquitectosmx.com 

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