Si no hay elefante no es calle completa

Erode 066

Calle en Erode, Tamil Nadu, India, 2007. Imagen: Rodrigo Díaz

El elefante mete su trompa por la ventanilla del flemático Ambassador[1] blanco, recordatorio de que durante largos años el país fue parte del imperio británico, y por eso se maneja por la izquierda, aunque esto último es una mera sugerencia de uso en calles donde el sentido del tráfico finalmente lo decide cada uno de acuerdo a sus propio estado de ánimo y necesidades del momento. La trompa del elefante, que se mueve por la derecha, busca algo de comida en mis muslos. Imperturbable, el taxista del Ambassador agarra la trompa con delicadeza, le da un par de palmaditas cariñosas, la manda de vuelta al exterior, y  pasa primera para después transitar pegado en una eterna segunda mientras se abre paso como un Moisés motorizado en un mar de bicicletas, motos, peatones, animales de todo tipo, vendedores callejeros, y un variopinto etcétera de cosas instaladas o moviéndose en la vía pública.

Hace un tiempo me llamaron desde India para echar una mano en la elaboración de un manual de calles completas. ¿Para qué quieren aprender lo que ya saben? –les digo. ¿Qué sentido tiene hablar de calles completas si a las calles indias no les falta nada? No veo la cara de mis interlocutores al otro lado de la línea, pero siento que no les gustó la pregunta. Al final alguien explica que efectivamente sus calles tienen de todo, pero que eso no las hace completas. Que son incompletas en su completitud. Do you understand? Not so much. Algo me dice que están comprando –o les están vendiendo- algo que no necesitan. O que necesitan de otra manera. La colaboración no llegó a muy buen puerto.

¿Qué es una calle completa? En su página web, los nuevourbanistas de Smart Growth America, expertos en vender viejas pomadas como si fueran nuevas, informan que son aquellas calles que “están diseñadas y operadas para permitir un acceso seguro a todos los usuarios, incluyendo peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas las edades y capacidades. Las calles completas hacen fácil cruzar la calle, caminar para comprar, y pedalear para ir al trabajo. Ellas permiten a los buses circular sin demoras y ofrecen seguridad para caminar desde y hacia las estaciones de trenes.” No suena muy revolucionario el concepto, pero los norteamericanos tuvieron que inventarlo para ofrecer un relato distinto al de las calles altamente jerarquizadas y motorizadas que estructuran la mayoría de sus ciudades. Si el extendido modelo de autopista + suburbio busca la velocidad para separar y fragmentar el territorio y sus usos, la calle completa se orienta a recuperar una lentitud perdida que permite a los distintos usos convivir en un mismo espacio, lo que a su vez favorece la adopción e integración de la caminata, la bicicleta y el transporte público.

Es cierto que las ciudades del llamado sur global copiaron gran parte del modelo motorizado norteamericano, pero éste en absoluto eliminó la existencia de calles de una compleja riqueza –o rica complejidad- en que la alta densidad, el traslapo de usos de suelo, y la existencia de una tupida trama vial, han permitido concentrar viajes y actividades, objetivo prioritario de cualquier política urbana que guste de llamarse sustentable. En estas calles literalmente no falta nada, abunda la gente caminando y consumiendo en comercios locales, se puede pedalear lento pero tranquilo, y resulta fácil tomar al transporte público, no muy bueno pero accesible, por lo que no resulta antojadizo asignarles el título de calle completa. Completa al estilo latinoamericano, completa al estilo asiático, completa al estilo africano. El manual sirve poco en estas circunstancias, o al menos el manual como está usualmente pensado, orientado a resolver problemas de otra índole.

La ciudad genérica de la que habla Koolhaas tiende crear soluciones genéricas para problemas que rara vez lo son. En India (y también en Latinoamérica) los problemas no se derivan tanto de la carencia como del exceso: lo que interesa no es atraer nuevos usos ni más gente a la calle, sino más bien orientar patrones de convivencia en la aglomeración. Mal que mal, el elefante y los ambulantes van a seguir allí por un buen rato, así que es mejor pensar y construir la calle con ellos adentro.


[1] El Hindustan Ambassador estaba basado en el muy británico Morris Oxford series III, que se produjo en el Reino Unido hasta 1959. Los indios lo fabricaron por 56 años entre 1958 y 2014 sin introducir mayores modificaciones a un diseño que ya a fines de los 50 estaba pasado de moda. En un país donde la mayor aspiración es conducir un Tata Nano, una licuadora con cuatro ruedas que ostenta el título del auto de producción masiva más barato del mundo, la añeja elegancia y comodidad del contaminante Ambassador son símbolo de un prestigio que hace caso omiso a las modas pasajeras. Sí, sin Ambassador no hay calle completa.

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