La trampa de la tarifa: no esperemos un Mercedes por el precio de un Tsuru

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Microbús de la Ciudad de México. Imagen: wikimedia commons, usuario: Rafael.lcw0120

Gran parte de la culpa la tiene el dogma del autofinanciamiento del transporte público terrestre. Éste se hizo particularmente popular en Latinoamérica a fines de los setenta y comienzos de los ochenta del siglo pasado, cuando la operación de los servicios se traspasó a miles de pequeños empresarios agrupados en asociaciones o cooperativas a las que se asignó la explotación comercial de rutas planteadas como unidades independientes de negocio. Como en teoría los privados hacen un mejor uso de los recursos que las empresas públicas, los promotores del modelo (que en su vida se han subido a un microbús) decidieron que era perfectamente posible financiarlo con recursos provenientes exclusivamente del cobro de pasaje, liberando al Estado de una pesada mochila presupuestal.

Problema 1: La inmensa mayoría de los usuarios del transporte colectivo son personas de escasos recursos, a quienes los gastos de locomoción consumen gran parte de sus ingresos. Esta situación obliga a cobrar tarifas bajas, que significan bajos ingresos para los transportistas, lo que a su vez genera servicios de mala calidad, prestados en unidades de baja tecnología, incómodas, contaminantes, a las que se les hace escaso o nulo mantenimiento, y cuya vida útil se prolonga mucho más allá de lo recomendable.

Problema 2: Pocas cosas más impopulares que subir la tarifa del transporte público. Por eso los gobiernos de la región tienden a congelarlas por largos períodos de tiempo, cosa que los platos rotos de la postergada alza los pague una futura administración. Irresponsabilidad y malos manejos disfrazados de política social se pueden encontrar en toda la región:

  • La tarifa del transporte terrestre en la Ciudad de México estuvo congelada 4 años, entre abril de 2013 y abril de 2017. En el mismo período el precio del diésel subió en un 50%, de 11.61 a 17.45 pesos el litro.
  • En Quito y Guayaquil, donde hasta 2015 la fijación de la tarifa era responsabilidad del gobierno nacional, el costo de del pasaje fue de 25 centavos de dólar durante 14 años.
  • En Bogotá, el ex alcalde Gustavo Petro decidió bajar las tarifas del sistema de transporte al inicio de su gestión en 2012, sin contemplar un incremento de los aportes públicos al Fondo de Estabilización de la Tarifa. La ostensible baja en la calidad del servicio no fue casual.
  • El congelamiento de la tarifa por cinco años en Cali obligó a compensar a los operadores con un aumento de 6 años en sus contratos de concesión.

El problema no son las tarifas bajas, sino la existencia de mecanismos de compensación entre la tarifa técnica, es decir, el costo real de prestar el servicio en condiciones de calidad adecuadas, y la tarifa que finalmente se cobra al usuario. Al no haber subsidios, los pequeños transportistas cubren esta diferencia de dos maneras: eliminando costos de mantenimiento, y aumentando las horas de conducción de choferes cuyos ingresos dependen directamente de la cantidad de pasajeros transportados. Las empresas públicas tampoco están a salvo de la calamidad. Si bien es cierto pueden operar a pérdida, la disminución progresiva de ingresos afecta seriamente la calidad del servicio, dificultando además los planes de expansión y renovación de flota.

Desde el lado del usuario las cosas tampoco son mejores. Si las tarifas se congelan por largos períodos de tiempo sin establecer mecanismos de compensación a los operadores, los reajustes, cuando finalmente llegan, tienden a ser porcentualmente significativos, lo que los hace particularmente dolorosos para quien los paga. Los ajustes periódicos duelen menos, pero colisionan con la arraigada creencia entre la clase política de que no hay mejor alza que la que la que le toca hacer al sucesor en el cargo.

Voluntarismo en su máxima expresión: esperamos un Mercedes por el precio de un Tsuru. El servicio de calidad no es arte de magia: todos los sistemas de transporte público terrestre en el mundo desarrollado funcionan con altos subsidios a la operación. ¿Un ejemplo? En Londres, donde el servicio de buses urbanos es operado por concesionarios privados, los ingresos vía tarifa sólo pagan el 61% de los costos de operación del sistema. El restante 39% es cubierto mediante subsidios y otras fuentes de ingreso, como renta de locales comerciales en estaciones, publicidad, y cargo por congestión, peaje que se cobra a los automovilistas que ingresan al centro de la ciudad (aquí la información completa de Transport for London). En el resto de Europa los subsidios son superiores, andando por lo general arriba del 50% de los costos de operación: 61% en Ámsterdam, 61% en París, 60% en Madrid, 56% en Barcelona, 51% en Berlín (ojo, que estos números consideran aportes estatales a todo el sistema de transporte público, no sólo a los buses).

La carencia de una política tarifaria estable y coherente no sólo afecta negativamente los ingresos de los operadores privados, sino también su acceso a fuentes de financiamiento para adquisición de flota. En la práctica, estos pequeños transportistas no son sujetos de crédito para la banca comercial, ya que no cuentan con capital suficiente ni historial crediticio ni garantías que no sean los mismos buses, a lo que se suma la total incertidumbre sobre sus ingresos futuros. Ante este escenario, los grandes financistas del mundo del transporte son los propios distribuidores de los buses, que conocen bien el mercado y ofrecen condiciones más flexibles de pago, aunque con tasas más altas que las de la banca.

¿Qué es una política tarifaria seria? Contrariamente a lo que algunos piensan, no es aquella en que los costos del sistema de transporte público son cubiertos íntegramente por el cobro de pasaje a los usuarios. Nada más lejano a la realidad: eso nos condena a sistemas impagables o en su defecto de mala calidad. Una política tarifaria responsable es aquella en que la sustentabilidad financiera de los sistemas está garantizada en el corto, mediano y largo plazo para operar en condiciones de alto nivel. Cuánto pagan los usuarios y cuánto el Estado es harina de otro costal; sin embargo, es bueno tener presente que en la mayoría de los sistemas desarrollados la carga está relativamente balanceada. Lo que sí es claro es que sin subsidios difícilmente podemos acceder a transporte público de calidad. También resulta claro que el congelamiento indefinido de las tarifas sin establecer mecanismos financieros de compensación a los operadores finalmente se convierte en un búmeran que se vuelve contra el usuario: protege su bolsillo, pero a cambio de servicios deficientes que terminan siendo utilizados sólo por aquellos que no tienen dinero para pagar algo mejor para moverse en la ciudad.

Una reflexión final: los problemas del transporte público en la región van mucho más allá de la carencia de políticas tarifarias sustentables. El esquema de organización empresarial altamente atomizado, la falta de integración operacional de los distintos servicios, y la carencia de un esquema de financiamiento integral juegan en contra de las aspiraciones de contar con los servicios que nuestras ciudades necesitan y sus ciudadanos merecen. El problema tarifario es sólo la punta del iceberg: y es que pagando cinco pesos sólo recibiremos servicios de cinco pesos. Lo demás es cuento.

Palabras al cierre

Si quiere saber más sobre el tema del financiamiento a los sistemas de transporte público, me permito recomendar la lectura de esta publicación que dirigí, que contiene el estudio de casos en Bogotá, Ciudad de México y Santiago. Esta otra, escrita junto a Daniel Bongardt, que compara políticas de 8 países, también puede ser de utilidad.

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