Lápices y semáforos

Lápiz Barcelona

El ex alcalde Pasqual Maragall gustaba decir que la gigantesca transformación experimentada por Barcelona en los años 80 se produjo en gran medida por la interacción de dos herramientas: lápices y semáforos. Al menos así lo cuenta Llàtzer Moix en esa lectura obligatoria que es La Ciudad de los Arquitectos. Con los semáforos los ingenieros de tránsito regularían los movimientos de la ciudad, mientras que los lápices serían las armas que los arquitectos usarían para dar forma a las nuevas vías. Ambos irían de la mano. Suena sencillo, pero la filosofía de Maragall supuso un quiebre, al menos en la teoría, de toda una historia de ninguneo entre ambas profesiones.

Si la arquitectura definió la forma de las ciudades durante 6 mil años, a la ingeniería de tránsito le bastaron 100 para cambiar radicalmente el paisaje urbano. De hecho, el mayor invento urbano del siglo pasado, el suburbio, no fue tanto una obra de arquitectos, urbanistas o promotores inmobiliarios, sino de ingenieros que planificaron, diseñaron y construyeron la infraestructura vial que haría posible la expansión dispersa y desconectada propia del modelo suburbano. Sin embargo, a pesar del enorme impacto territorial de estas grandes vías, rara vez se han enfrentado como un problema inherente al ámbito de la arquitectura. En la práctica, cuando los arquitectos han actuado en la vialidad estructurante de las ciudades, generalmente lo han hecho bajo hechos consumados. Así, su labor usualmente se ha visto reducida a la de un decorador de exteriores que diseña jardines en espacios residuales o proyecta programas comerciales y deportivos para habitar las frías penumbras que quedan bajo las estructuras elevadas. Unas flores por aquí, un mural por acá, una escultura de Sebastián vendida por kilo por allá. Algunos con gran visión comercial venden la pomada de la sustentabilidad para instalar jardines verticales en las columnas de concreto, todo a cambio de generoso espacio para la colocación de publicidad en las mismas estructuras de soporte. Las cicatrices se mantienen, sólo se les pone un poco de maquillaje.

Volviendo a Barcelona, la teoría de los lápices y los semáforos se puso en práctica en las rondas de Dalt y Litoral, vías de cintura que durante décadas habían sido promovidas por los ingenieros de tránsito para descongestionar la zona céntrica de la ciudad, y que habían encontrado feroz resistencia en el gremio arquitectónico, que veía en ellas un atentado a la estructura tradicional de la ciudad. La solución impulsada por Maragall fue la construcción de 35 kilómetros de rondas, pero con un trazado y diseño orientado a su inserción amistosa en el paisaje y la retícula vial. Más allá de los problemas inherentes a este tipo de estructuras, el resultado final son vías construidas como piezas de sastrería urbana, en las que los esfuerzos estuvieron puestos en evitar o disminuir las grandes cicatrices, haciendo intervenciones precisas de sutura entre los fragmentos separados por circulaciones que además se concibieron como miradores longitudinales de la ciudad.

Otra aproximación al problema está dada por las intervenciones de pequeña escala practicadas en la trama vial de Nueva York iniciadas en la administración Bloomberg. En este caso, los semáforos y lápices han sido complementados con un variopinto set de herramientas que incluye pintura, conos naranjas, jardineras, quitasoles y sillas de playa. El proceso de redistribución del espacio vial se valió de intervenciones rápidas y baratas (urbanismo táctico le llaman) para evaluar en maquetas escala 1 a 1 las soluciones para cada calle e intersección. Así, las sillas de plaza colocadas al azar dieron el insumo técnico al proyecto de reconstrucción de Times Square de Snøhetta, donde cada día miles de personas se juntan a disfrutar de una plaza que hasta hace una década era una circulación vehicular.

Finalmente, un enfoque más radical involucra la demolición de viaductos elevados para reemplazarlos por espacios públicos que rescatan un río antes entubado (Cheonggyecheon en Seúl) o construyen un frente marítimo antes obstruido (Embarcadero en San Francisco). Al igual que en Nueva York, la ganancia se produjo sin afectar negativamente las condiciones de tráfico motorizado, que finalmente terminó redistribuyéndose en el resto de la malla vial, o sencillamente desapareciendo debido a la migración a otros modos o a la cancelación de viajes innecesarios.

Arquitectos e ingenieros de tránsito históricamente no se han hablado, pero la política de semáforos y lápices comienza a dar frutos. La nueva generación de ingenieros no es la misma de hace 50 años: si antes creían que la infraestructura debía adaptarse a la demanda, hoy plantean la gestión de la demanda para adaptarla a la infraestructura existente. Con los arquitectos pasa algo parecido: lentamente comienzan a entender que sus obras impactan directamente la manera en que una ciudad se mueve, y un concepto clave como desarrollo orientado al transporte sustentable ya no les resulta ajeno. No todo está perdido: ya llegará el día en que el segundo piso del Periférico se convierta en un bulevar elevado donde los habitantes de la Ciudad de México pasearán para contemplar la metrópolis desde las alturas.

*Esta columna fue publicada en la edición N°80 de Arquine, Verano 2017

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