Fracturas, fragmentos y fraccionamientos

*La presente columna fue publicada originalmente en el segundo número de la Revista Vivienda Infonavit

Mexicali

Fraccionamiento cerrado abandonado en Mexicali. Imagen: Rodrigo Díaz

Aunque fue oficialmente fundada como ciudad dos siglos antes, Nueva York se creyó el cuento de ser Nueva York recién en 1811. Mostrando una visión de futuro que hasta el día de hoy sorprende, en ese momento el pequeño poblado situado al Sur de Houston Street decidió pensar y proyectar sus próximos cien años para convertirse en una ciudad global cuando nadie imaginaba lo que podrían ser las ciudades globales. La herramienta elegida fue una sencilla cuadrícula virtual estructurada por 12 grandes avenidas Norte-Sur intersectadas por 155 calles oriente-poniente, que darían origen a una serie de manzanas de tamaño uniforme para ser ocupadas en la medida que lo exigiera la demanda. Como excepción a la regla se dejó la gran hipotenusa de Broadway, correspondiente a un antiguo camino indígena, lo que aumentaría la conectividad del trazado. De ahí en adelante, sin importar el tamaño ni quién estuviera detrás del proyecto inmobiliario a desarrollar, la cuadrícula se respetaría, transformándose en el gran garante de la accesibilidad que unos pocos miles pensaron para albergar a millones. Este mecanismo de expansión urbana fue perfeccionado en Barcelona, donde el plan de ensanche desarrollado por Ildefons Cerdà  en 1860 permitió el crecimiento ordenado de la ciudad durante la totalidad del siglo siguiente. El trabajo de Cerdà no se quedó solamente en la cuadrícula ochavada interrumpida estratégicamente por diagonales que acortan distancias (Washington D.C. anda por las mismas), sino que además estableció una serie de criterios de ocupación tipo para las manzanas, criterios que si bien ayudaron a uniformar el entorno construido de la ciudad, también le otorgaron un necesario grado de flexibilidad para ajustarse a necesidades cambiantes en el tiempo, imposibles de planificar para el largo plazo en la soledad de una mesa de dibujo.

Barcelona

Barcelona y su traza, pensada a 100 años plazo

Como bien señala Rem Koolhaas en Delirio de Nueva York, fue la cuadrícula uniforme la que permitió la gran densificación de rascacielos de la manzana neoyorquina, la que facilitó la construcción de las líneas de Metro por donde circulan millones de personas que colapsarían las calles si se movieran en modos privados, la que convirtió a Manhattan en un lugar que se ocupa, vive y disfruta a pie, la que ha posibilitado la explosión del uso de la bicicleta en los últimos años. Es la cuadrícula de Cerdà la que en gran medida ha hecho posible que hoy Barcelona se reinvente una vez más a través de la creación de súpermanzanas que aprovechan el trazado antiguo para crear centros de barrio de tráfico calmado, altamente caminables  y pedaleables, en los que las necesidades básicas de sus habitantes se resuelven a pocos pasos sin necesidad de recurrir a modos motorizados.

No hay que ir tan lejos para encontrar buenos ejemplos. La retícula fundacional plasmada en las Leyes de Indias, anterior a las cuadrículas de Nueva York y Barcelona, iba en la misma dirección: fundar y domesticar un territorio a través de la imposición de un trazado uniforme, que en su ADN contiene el código de su expansión futura, y que se orienta a garantizar la conectividad entre los distintos barrios, espacios y construcciones de la ciudad.

Si el mundo quedara reducido a un triángulo rectángulo, todos nuestros desplazamientos se harían por la hipotenusa. Esto es particularmente válido cuando la energía para movernos viene de nuestro propio cuerpo, que es lo que sucede cuando pedaleamos o caminamos. A menos que el panorama prometido sea muy atractivo, difícilmente elegiremos las largas distancias prometidas por los catetos. Sin embargo, al hacer una revisión de las políticas de vivienda implementadas en los últimos años en México, salta a la vista que los esfuerzos han estado puestos en la densificación, mientras la conectividad de las ciudades ha sido una materia olvidada, cuando no sistemáticamente negada. La razón para promover la densificación es contundente: de acuerdo a datos de SEDESOL, entre 1980 y 2010 la superficie de las ciudades mexicanas se multiplicó por 6 para albergar una población que en el mismo período sólo se duplicó. La construcción masiva de viviendas unifamiliares en suelo barato, si bien ofreció una respuesta a las necesidades habitacionales de millones de familias que antes no encontraban nada en el mercado al alcance de sus bolsillos, también significó un verdadero desastre urbano, caracterizado por el aumento de las distancias y tiempos de viaje, la mayor dependencia de modos motorizados, el encarecimiento de la provisión de infraestructura y servicios, y en general la creación de un círculo vicioso en que la mayor cantidad de viajes motorizados demanda la construcción de más carreteras urbanas que a su vez incentivan un mayor uso de automóviles particulares. Círculo costoso económica, social y ambientalmente, cuyo efecto más palpable es el despilfarro de los cientos de miles de viviendas abandonadas, baratas de comprar pero caras de vivir, en un país que todavía padece un profundo déficit habitacional.

Juárez

Fraccionamientos habitacionales dispersos en las afueras de Ciudad Juárez

El problema es que la densificación promovida por las políticas actuales usual y erróneamente se entiende como la construcción exclusiva de vivienda vertical, sin importar demasiado las características del entorno en que se insertan. Es un problema tanto de ubicación (se siguen explotando las mismas reservas territoriales de las más lejanas de las periferias) como de conectividad, ya que los nuevos conjuntos usualmente se plantean como urbanizaciones cerradas con un solo acceso, que por lo general da a una vía interurbana. En este modelo cada fraccionamiento (nunca estuvo mejor puesto el nombre) plantea su propia malla vial, que no cuenta con ningún tipo de conexión con las calles del conjunto vecino. La ciudad collage de la que hablaba Colin Rowe llevada a un punto extremo. El resultado es una trama urbana conformada por una serie de parches pegados de manera aleatoria, generando una red vial fracturada cuyos efectos son catastróficos tanto desde el punto de vista del tránsito como del medio ambiente. En la práctica, este patrón de expansión fragmentada crea ciudades en las cuales los viajes, artificialmente largos por no poder realizarse en una red de vías secundarias, tienden a converger en carreteras que pronto quedan saturadas. La discontinuidad de la malla vial dificulta además la operación de servicios de transporte público, que pasan a ser provistos por unidades pequeñas escasamente reguladas (mototaxis, combis) que funcionan al interior de los grandes conjuntos para satisfacer viajes locales, desembocando en las vías estructurales donde los usuarios deben hacer y pagar un transbordo que los llevará a un nuevo lugar de transbordo para llegar al destino final. Vialidades fragmentadas generan viajes fragmentados, largos y caros, que finalmente constituyen el mejor incentivo para la compra de un automóvil, que saturará más las calles y bajará la demanda por transporte público, que se hará más caro o de una calidad aun más baja. El círculo vicioso de la expansión urbana y la disminución del uso y calidad del transporte colectivo en gran medida se explica por la discontinuidad de la malla vial.

La construcción de urbanizaciones cerradas desincentiva a su vez los viajes a pie y en bicicleta, que no tienen mayor razón de ser salvo la de cubrir distancias intramuros, donde hay pocos destinos posibles. De nada sirve construir una hermosa ciclovía si ésta no conduce a ni una parte, de poco sirve plantear un paseo peatonal si sus fachadas son muros impermeables que sólo aumentarán nuestra sensación de inseguridad al caminar junto a ellos.

Densificación periférica sin conectividad asociada sólo nos deja lo peor del campo y la ciudad en un mismo lugar: del campo tomamos las grandes distancias a los centros de trabajo, la escasez de equipamiento comercial, educacional y de salud, los largos viajes para satisfacer las necesidades de población urbana inserta con calzador en un ámbito rural. De la ciudad nos quedan los departamentos estrechos que no se pueden ampliar, los problemas con el pago de los gastos comunes, los espacios públicos pobres, mal diseñados y peor mantenidos. Lo bueno es que es posible romper el círculo vicioso. Para ello resulta fundamental que el Estado retome su rol de planificador y administrador de la malla vial, primaria y secundaria, cuya conectividad debe estar garantizada para privilegiar el bien común por sobre los intereses privados. Una red de calles densa, altamente conectada, en que tenemos muchas opciones para ir a un destino, en que resulta fácil implementar una malla integrada de recorridos de transporte público, en la que se reservan los lugares con mejor accesibilidad para los espacios públicos y el equipamiento, en la que la alta densidad tiene razón de ser al plantearse en un entorno orientado a crear distancias cortas.

No es algo demasiado complejo. Es más bien un asunto de voluntad quede recursos o capacidad técnica. Los buenos ejemplos, de los que nos sentimos orgullosos, están a la vista, en nuestros centros históricos. Nueva York y Barcelona no se construyeron de la noche a la mañana, pero desde una temprana etapa de desarrollo supieron establecer las pautas generales de su desarrollo futuro. Mal no les fue. Si queremos copiar lo bueno, partamos por restablecer algo parecido a una malla vial estructurada y coherente en nuestras ciudades.

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