Subsidiar o no subsidiar el transporte público, esa es la pregunta

Dibujo: Rodrigo Díaz

Por Darío Hidalgo (@dhidalgo65)*

Suena muy bien subsidiar el transporte público, y de hecho hay razones económicas para ello. De hecho, todos los sistemas de transporte público en países industrializados y muchos en países en desarrollo reciben subvenciones del presupuesto público, ya sea a los equipos o a la operación. Suena aún mejor si los subsidios se aplican a ciertas poblaciones, como los estudiantes, los adultos mayores, o los más pobres. La ciudad de Bogotá ya aplica subsidios al transporte público focalizados en personas de menores ingresos y a adultos mayores, y se apresta a ampliarlos a estudiantes de acuerdo con un Proyecto de Acuerdo, aprobado en primer debate en el Concejo de la Ciudad.

Dos puntos en esta interesante discusión: 1) los subsidios al transporte público, especialmente las subvenciones focalizadas, son convenientes; 2) los descuentos de tarifa, si se aplican contra el valor del resto del pasaje son perversos; por eso requieren fuente de pago cierta distinta a la tarifa.

El primer punto es una larga discusión en economía de transporte, que resumen adecuadamente Leonardo Basso y Hugo Silva en un artículo del London School of Economics.  Ellos indican que la mayor demanda por tarifas subsidiadas conduce a frecuencias de servicio más altas, disminuyendo los tiempos de espera de todos los usuarios (Efecto Mohring). Además, los subsidios son un “segundo mejor” al cobro de externalidades negativas del carro (congestión, contaminación accidentalidad). Asimismo, los subsidios son redistributivos, al beneficiar a población de menores ingresos usuaria de transporte público. Es decir, existen buenas razones en la economía de transporte para aplicar subsidios al transporte público. Sin embargo, también existen problemas cuando estos subsidios no son aplicados adecuadamente, es decir, cuando no promueven mayor calidad o cuando no son redistributivos. Para asegurar el efecto redistributivo, el Banco Mundial ha promovido la aplicación de subsidios focalizados que aumenten el acceso de la población más pobre al transporte público.

Ahora bien, la generación de estos apoyos financieros tiene que tener recursos externos a la tarifa (lo cual no parece ser el caso del proyecto de acuerdo que se discute en Bogotá orientado a reducir la tarifa de los estudiantes). Si se trata de subir el pasaje del resto de usuarios para cubrir un descuento a cierto grupo (como los estudiantes) es una medida perversa. Significa que el pasaje debe ser más caro para un usuario promedio, para así cubrir los costos de otros usuarios. Algo así como cobrarles más a los papás y mamás para pagar el pasaje de los hijos. Esto disminuye la demanda global y genera una espiral financiera negativa.

Lo conveniente es contar con una fuente alternativa de financiación. Para un subsidio a la tarifa de estudiantes lo lógico es cargar al presupuesto del sector educación, porque se trata de una medida complementaria y fundamental para garantizar el acceso a este derecho. Si es subsidio para población mayor o para población pobre, se debería cargar a los presupuestos de atención social, no al presupuesto de transporte. De forma alternativa, podría cargarse a otros usuarios ineficientes del sistema de transporte: los vehículos particulares que no compensan sus impactos en congestión, contaminación y accidentalidad a la sociedad en su conjunto.

Las iniciativas sobre subsidios al transporte público pueden ser sensatas y balanceadas. Si  sólo tienen el componente de buena intención (subsidio sin fuente de pago), ahondan el déficit de los sistemas de transporte. De buenas intenciones está lleno el camino al infierno.

Una versión previa de este artículo fue publicada por diario El Tiempo.

*Aparte de amigo personal, el Dr. Darío Hidalgo es Investigador en Transporte del Centro WRI Ross para Ciudades Sostenibles