La humanización de la calle

Bajo el título La calle: el primer espacio público, esta columna fue publicada en el suplemento Enfoque de Reforma el 23 de diciembre de 2012

Teresita de Jesús García Contreras falleció el pasado viernes 14 de diciembre cuando intentaba cruzar Avenida Universidad frente a la estación de Metro Coyoacán. Su nieta Carla, de 8 años de edad, sufrió graves lesiones en el incidente. Fiel a la tradición local, el conductor del Ford Fiesta que las impactó huyó rápidamente del lugar de los hechos.

Basta hacer una breve caminata a lo largo de Avenida Universidad para darse cuenta que el atropello de una persona está muy lejos de constituir un hecho extraordinario; business as usual del tráfico capitalino, las pequeñas cruces al lado de la banqueta se repiten a lo largo de la avenida. Lo mismo sucede en Churubusco, en Revolución, en Patriotismo. Caminar en el DF es una actividad de alto riesgo, y los números avalan esta impresión: cada año mueren casi 1,100 personas en choques y atropellamientos; de ellos, el 52 por ciento son peatones. 120 personas por cada cien mil habitantes parece poco, pero es una cifra tres veces superior a la de ciudades latinoamericanas como Santiago, Curitiba o San José de Costa Rica. Detrás de las frías estadísticas hay personas como Liliana Castillo, ilustradora infantil de 23 años que en mayo de 2009 fue arrollada mientras pedaleaba en el mismo lugar en que falleció Teresita la semana pasada. En el lugar, una muda bicicleta blanca que descansa al lado de un poste recuerda su muerte.

Según el diccionario, accidente es un “suceso eventual que altera el orden regular de las cosas”. Lo que sufrieron Liliana y Teresita difícilmente puede calificarse como tal. En ningún caso lo de ellas fue un accidente; fue más bien el resultado lógico, absolutamente predecible, de una manera de entender y construir la ciudad en que se ha privilegiado sin contrapesos una sola manera de moverse y vivir en ella. No tengo idea si fueron Teresita y su nieta las que cruzaron Universidad de manera imprudente, o si el conductor del Ford Fiesta iba a exceso de velocidad o con unas copas en el cuerpo (desde el momento en que escapa cobardemente debiera presumirse de manera inmediata su responsabilidad).  Lo que sí sé es que estamos demasiado acostumbrados a repartir culpas entre peatones, ciclistas y conductores, pero rara vez reparamos en la inmensa responsabilidad que le cabe a quien está a cargo de la planeación, diseño, operación y mantenimiento de nuestras vías. Es este urbanista el que en su momento sacó las palmeras y camellones que dividían calles locales para transformarlas en ejes viales de seis, siete, ocho carriles para que los coches pudieran ir más rápido. Es el que tres décadas después repitió la gracia con los segundos pisos, sin importarle que en el mundo entero el modelo estuviera en franca retirada debido a sus opacos resultados en materia de transporte y al deterioro que produce en el espacio público. Es el mismo urbanista que cree que los cruces son para que crucen los autos, el que obliga a la gente subir a un puente peatonal a 5 metros de altura para que los coches corran con fluidez bajo él. El que cree que las vías se hicieron sólo para moverse –lo más rápido posible- olvidando que las calles son antes que nada el primer espacio público, que su función es también social, económica y recreativa.

Decía Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, que la forma en que se distribuye el espacio vial expresa más sobre la democracia que el voto electoral. Aunque 3 de cada 4 viajes urbanos se hacen parcial o íntegramente a pie, más del 75 por ciento de los recursos que México destina a transporte se utilizan para la construcción de infraestructura orientada al uso del automóvil particular, medio utilizado en tan sólo el 25 por ciento de los viajes urbanos. Si vemos lo que hacen las ciudades con los mejores índices de seguridad vial descubriremos que evitan los grandes ejes viales, que no construyen un segundo piso ni en broma, que no tienen idea lo que es un puente peatonal, y que ponen toda su energía y recursos en hacer que la gente se mueva de manera cómoda y segura a pie, en bicicleta o en transporte público. ¿Cómo? Con banquetas anchas e iluminadas, con esquinas accesibles, fomentando el comercio local, construyendo infraestructura de primer nivel para la bicicleta y el transporte público, estableciendo medidas orientadas a hacer un uso más racional del automóvil, como la instalación de parquímetros o fomentando el uso de coche compartido. Cambiando el paradigma de mover vehículos a mover personas, de vías para coches a calles para ciudadanos: la humanización de la calle es una herramienta tan poderosa como urgente para mejorar la seguridad vial, promover el desarrollo económico, y facilitar la interacción social. Rescatar la calle como espacio para el goce de las personas será el primer paso para que nunca más tengamos que instalar una bicicleta blanca en nuestra ciudad.

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