Congestión peatonal

Mucho mejor que la otra (¿o no resulta agradable, entretenido y seguro cruzar el puente de Brooklyn rodeado de toda esa gente?)

Yonke de mi barrio

Yonke. Dícese de aquel local donde se amontonan automóviles viejos, chocados, en avanzado estado de deterioro, o en todas las condiciones anteriormente descritas para su venta total, en partes o como chatarra. Término propio de la zona norte de México, proviene de la deformación del vocablo inglés junkyard, y comúnmente se hace extensivo a la mercadería expuesta en el local en comento.

Nadie sabe cuántos automóviles abandonados hay en nuestras ciudades, pero tan solo en los 200 metros de largo de mi calle se puede encontrar a tres magníficos ejemplares que hace muchos años dieron su último recorrido. En el D.F. su número puede llegar a cientos de miles, pero al año sólo son retirados unos dos mil, acción que libera una superficie equivalente a dos hectáreas y media de pavimento desperdiciado. ¿Cuánto espacio ganaríamos si todos los montones de fierros retorcidos y oxidados que pueblan nuestras calles fueran convertidos de una vez por todas en chatarra? Tarea para la casa para todos los que quieran implementar una medida efectiva para descongestionar y limpiar la ciudad.

Lo que queda para el peatón

Permiso para estacionar sobre el espacio peatonal en División del Norte. Es parte de los acuerdos entre el Gobierno del DF y los comerciantes del sector, quienes se opusieron a la existencia de un carril exclusivo para trolebuses a la derecha de la calzada. Imagen: Rodrigo Díaz

“La forma en que se distribuye el espacio vial expresa más sobre la democracia que el voto electoral”

Enrique Peñalosa

IBM, la ciudad de México y la congestión vehicular

Hablando de empresas que no dan puntada sin hilo, IBM está lanzando su iniciativa Smarter Cities en la ciudad de México, una urbe en el cuales las dimensiones del caos vehicular aseguran un terreno fértil para la acción del gigante informático, que en este momento está lanzado de lleno a proveer de soluciones que ayuden a hacer más eficiente y racional el uso de la infraestructura vial y el parque motorizado. El asunto es tremendamente simple: aunque algunos iluminados insistan en que el espacio urbano es ilimitado y que por lo tanto la superficie destinada a calles se puede multiplicar casi hasta el infinito (filosofía que ha inspirado la construcción de los segundos pisos, por ejemplo), la realidad nos ha enseñado una y otra vez que esto no es así, que estas soluciones quedan obsoletas al poco tiempo y que a la larga lo único que hacen es producir más congestión y contaminación al implícitamente fomentar el uso de automóvil particular. En otras palabras, la mayoría de nuestras ciudades ya no aguanta más pavimento destinado a calles, y por lo tanto se hace necesario aprender a utilizar mejor la superficie vial actualmente disponible.

Cantinfleo en la ciudad

Imagen: Rodrigo Díaz

Tata y la vivienda más barata del mundo

El flamante estilo de vida Tata. Imagen: http://www.shubhgriha.com

Si se pudo hacer un automóvil por 2 mil dólares, el Nano, también se puede construir una vivienda medianamente decente por menos de 8 mil. Esa parece ser la filosofía del gigante indio Tata, cuya división inmobiliaria se apresta a estrenar en sociedad la que puede ser considerada la vivienda más económica del mundo. No estamos hablando de una mediagua del Hogar de Cristo[¹] ni de una caseta sanitaria, sino de Shubh Griha, un conjunto de mil departamentos hechos y derechos en Mumbai, algo así como un Imago Mundi[²] versión india, en el cual se ofrecen 108 unidades al más que razonable precio de 7 mil 800 dólares. Por esa cantidad se puede obtener un dormitorio, estar, baño y cocina distribuidos en 26.29 metros cuadrados, ideales para una familia de no más de dos miembros (también se ofrecen departamentos premium de 43 metros cuadrados a 13 mil 400 dólares, lo que sigue siendo bastante económico). Se podrá decir que la superficie entregada es ínfima, y que por ese tamaño nadie pagaría mucho más, pero lo cierto es que el departamentito en cuestión es un verdadero palacio comparado con las pequeñas e insalubres viviendas que ocupan la mayoría de los indios que viven en situación de informalidad. De hecho, aquéllos en Mumbai que tienen la suerte de habitar departamentos formalmente construidos, los célebres chawl, usualmente deben conformarse con no más de 15 metros cuadrados en un ambiente, debiendo compartir un baño exterior con otros habitantes del conjunto. Es más, con su producto Tata no está apuntando a los más pobres, que apenas tienen para sobrevivir, sino a la naciente clase media alta aparecida a raíz del boom económico que experimenta India y que desea vivir en condiciones más parecidas a las de occidente (la publicidad de Shubh Griha guarda un asombroso parecido a la de desarrollos inmobiliarios de estos lados)

¡Aquí se respeta el estado de derecho, cabrones!

Imagen: Rodrigo Díaz

Las viviendas, barrios y ciudades de Frei

Se podrá decir que la candidatura de Eduardo Frei tiene el brillo de un zapato de gamuza, la agilidad de un Titanic y el atractivo de un Yagán, pero soy un convencido que sigue siendo la mejor opción para el Chile de los próximos años. Por eso me dio una inmensa alegría poder leer el Informe de la Comisión Ciudad y Calidad de Vida, recién salido del horno y que contiene los lineamientos en materia urbana y habitacional de su programa de gobierno, un sólido documento que reconoce los grandes avances producidos durante los cuatro gobiernos democráticos anteriores pero que también se hace cargo de los lastres de políticas que produjeron efectos indeseados en nuestras ciudades y en la calidad de vida de sus habitantes: desigualdad en el acceso a bienes públicos, desintegración social en barrios y ciudades, políticas habitacionales desligadas de planes de transporte y usos de suelo, y una participación ciudadana incompleta y poco efectiva.

¡Eso es carisma!

Miseria y ciudades retráctiles

Un tren se lanza desbocado contra un barrio que como el Mar Rojo se repliega a su paso, para posteriormente volver a cerrarse y continuar con la vida como si nada. La ciudad flexible, sueño eterno de arquitectos y urbanistas, se materializa en una serie de dispositivos retráctiles, piezas desmontables y elementos deslizantes que no son fruto de la mente de destacados académicos, sino del ingenio elevado al cubo de gente obligada por la más profunda de las miserias a vivir una vida flexible.

Enrique Peñalosa hiperventilado

Leo en el último número de Movilidad Amable, publicación del Centro de Transporte Sustentable, una entrevista al ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa de la cual me permito copiar un párrafo:

“La única solución de transporte en países y ciudades en desarrollo es con medios que avancen por la superficie. No existe ninguna posibilidad de cubrir ciudades con sistemas férreos porque son muy costosos, no sólo de hacer, sino de operar. La única solución son buses con carriles confinados. La gente de más recursos presiona para que no haya transporte como el Metrobús y que se construyan más líneas de metro y no porque tengan intención de usarlo, sino porque quieren echar a los pobres bajo tierra.”

Sobre Earl Blumenauer y el acto de agarrar una bicicleta a patadas

Una de las razones por las cuales el congresista Earl Blumenauer ha sido particularmente exitoso en la introducción de leyes que fomentan y protegen el uso de la bicicleta es porque él mismo es un comprometido ciclista de toda la vida, a quien sus altas obligaciones jamás han alejado de su vehículo de dos ruedas. En efecto, el representante demócrata por Oregon y presidente del Comité de Transporte e Infraestructura del Congreso norteamericano ha pasado gran parte de sus 60 años movilizándose arriba de una bicicleta (posee 5 en su estado natal y 3 en Washington), siendo común que pedalee más de 30 kilómetros al día para llegar a su trabajo. Esto no solo le ha dado un estado físico y una salud envidiables, sino además le ha otorgado una autoridad moral para promover el transporte sustentable que es ampliamente reconocida por sus colegas (donde ya ha contagiado a otros para formar una bancada ciclista) y la opinión pública.

Imagen: Stirling Elmendorf, The New YorkTimes

Crímenes sustentables

Hoy en día los peores crímenes urbanos se cometen en nombre de la sustentabilidad. Baste como ejemplo la información aparecida en Crónica el pasado martes 22 de septiembre que copio textual:

“La presidenta municipal de Naucalpan, Azucena Olivares Villagómez, afirmó que la primera etapa del Viaducto Bicentenario da pie al trabajo conjunto para elevar la calidad de vida de los ciudadanos, por ser ésta una vialidad vanguardista que distingue a Naucalpan como una ciudad avanzada, la ciudad ecológica del Siglo XXI”

Imagen: Milenio

Al leer esto, un despistado imaginaría que el Viaducto Bicentenario es un nuevo corredor de transporte público no contaminante, desarrollado a lo largo de un parque lineal donde a su vez se encuentra una moderna ciclopista. El lector informado sabe que lamentablemente esto no es cierto, y que la obra que menciona la autoridad edilicia no es más que una mole de hormigón armado de 4.5 kilómetros de longitud  que recorre el territorio naucalpense varios metros por sobre las cabezas de sus habitantes para supuestamente dar cabida a automóviles a los cuales la ciudad les quedó pequeña, muy en sintonía con su hermano el Segundo Piso del D.F., otra obra futurista que en algún momento se presentó como el último grito de la vanguardia urbana. ¿Anda algo desorientada la señora presidenta municipal? Yo diría que bastante, que no hay que devanarse mucho los sesos para encontrar al menos cuatro argumentos para demostrar que la obra de marras está a años luz de los que se supone debiera esperarse de la “ciudad ecológica del siglo XXI”:

Naufragando en un mar de casas

El trabajo de Livia Corona es uno de aquéllos con los cuales inmediatamente me dan ganas de ser amigo de la autora. Su nombre me era absolutamente desconocido hasta que hace una semana Onésimo Flores me recomendó su serie Two Million Homes for Mexico, un impactante documento gráfico que dotado de un gran sentido del humor retrata los impactos territoriales, ambientales y humanos de los últimos diez años de políticas habitacionales en México, cuando el gobierno delegó completamente en los privados la producción masiva, muy masiva, de viviendas para los trabajadores asalariados de bajos y medios ingresos.

Imagen: Livia Corona, Two Million Homes for Mexico

Vivir en 10 metros cuadrados

¿Qué tan mínimo puede ser el espacio mínimo para vivir? Habría que preguntárselo a un submarinista. O a un astronauta. O a quienes viven en los conventillos del centro. O a los presos de la calle 14 de la Peni. O mejor a 100 residentes de Shek Kip Mei, el multifamiliar más antiguo Hong Kong, que algo saben del tema, que después de todo no es poca cosa tener como residencia durante más de cincuenta años a un cubículo de poco menos de 10 metros cuadrados (9.29 para los amantes de estadística), sin separaciones interiores ni ventanas que den al exterior.

Imagen: Michael Wolf, 100 x 100

De las minicasitas y los autogoles de media cancha

Preocupados por el progresivo empequeñecimiento de la superficie de las viviendas económicas y el creciente deterioro de la calidad urbana en Nuevo León,  los integrantes de la Comisión de Desarrollo Urbano del Congreso local han decidido tomar el toro por las astas y se disponen a aprobar una nueva Ley de Ordenamiento Territorial del Estado, que promete mejorar sustancialmente la calidad de la vivienda y el espacio urbano por esos lados. Entre las disposiciones que la nueva Ley contempla – y que han despertado abierto rechazo entre los desarrolladores inmobiliarios de la zona – se encuentran el establecimiento de un lote habitacional mínimo de 105 metros cuadrados con 7 metros de frente, superior a los 90 metros actuales, y el aumento del perfil de las calles, medida que se supone ayudará a tener un tráfico vehicular más fluido en los nuevos conjuntos habitacionales.