El Chancho Lorenzo y su valor patrimonial

Testigo privilegiado de los planchazos a la altura de la medallita del Camión López, de las milagrosas tapadas de Oscar Gualdoni, de más de un desafortunado autogol de Sotovic¹, y de las celebraciones en el barro del paraguayo Domingo Arévalos, el Chancho Lorenzo puede que no vuelva a gozar de las lluviosas jornadas futboleras de Puerto Montt.

Situado a un costado del pórtico norte del estadio Chinquihue, la gorda y rosada figura de la legendaria mascota de las cecinas Llanquihue vive su propio camino al matadero en el proceso de remodelación que está experimentando el coliseo de Avenida Pacheco Altamirano, un proyecto que pretende transformar el viejo estadio de tablones en un moderno recinto dotado de todas las comodidades necesarias para que el aficionado goce en propiedad de un partido jugado en un clima que es particularmente hostil hacia la práctica del más hermoso de los deportes. En un contexto así, donde lo único que queda del antiguo recinto es la maravillosa vista al canal de Tenglo, la rechoncha imagen de Lorenzo parece no tener cabida, como que su tosca piel de algo parecido a papel maché no hace mucho juego con el sofisticado revestimiento desarrollado por Hunter Douglas que cubrirá las tribunas, el cual al ser perforado permite el paso del aire a través suyo, ofreciendo la posibilidad de ser retroiluminado de noche.

¿Es justa la desaparición del porcino en aras de la modernidad? ¿Acaso no puede convivir su rosada figura de desfile pobre con la renovada imagen del Chinquihue? Si estuviéramos hablando del Real Madrid, del Manchester United o del Bayern Munchen probablemente la respuesta sería un no rotundo, pero el caso en comento es el de la casa de Deportes Puerto Montt, un equipo más que habituado a vivir las miserias del fútbol de los potreros, barriales donde la figura de un cerdo resulta más que apropiada.

La hinchada de una institución tan linajuda como los Boston Red Sox se ha opuesto tenazmente a la construcción de un nuevo estadio que reemplace al viejo y pequeño Fenway Park, a pesar de que esta decisión se traduce en que las entradas allí sean las más caras de la liga de béisbol norteamericano. En este caso la decisión no responde a los dictados de la razón pura, sino al inexplicable amor que se siente por los símbolos de la pasión deportiva. Lo mismo sucede con el Chancho Lorenzo, una imagen cuyo valor va mucho más allá de su discutible dimensión estética, y que nos recuerda que finalmente las cosas adquieren su carácter patrimonial no tanto por su mérito artístico o constructivo, sino por la valoración que de ellas hace la comunidad. Importa poco que el cerdo en cuestión no sea muy agraciado, o que su figura no responda a los cánones tradicionales de la alta cultura, que lo que vale es que durante dos décadas se ha transformado en el símbolo de un equipo y una ciudad, algo que pocos monumentos pueden decir por esos lados (lo mismo cuenta para otro ícono del deporte chileno, el pilucho del Nacional, escultura cuyo peso en la memoria colectiva de los aficionados es mucho mayor a su valor artístico).   

Crecí viendo un fútbol jugado en canchas con tierra en las áreas, marcadores de palo, redes con hoyos y perros cruzando el campo de juego. Es cierto, era un espectáculo quizás tercermundista, pero me gustaba mucho más que el ultra comercializado negocio deportivo de hoy. El Chancho Lorenzo probablemente sea uno de los últimos vestigios de ese fútbol chileno del ayer, el del cañoncito de Naval (¿existirá todavía?), los arqueros con bigote, y los gritos amplificados por el megáfono de la de la señora Zunilda en Iquique. Preservar a Lorenzo es antes que nada un homenaje a un fútbol que ya no volverá, un fútbol que no estaba secuestrado por las barras bravas ni los hombres del maletín, un fútbol que con toda propiedad ostentaba el título de ser la más importante de las cosas poco importantes de esta vida.

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¹Mauricio Soto es un recordado lateral izquierdo que debe el apodo de Sotovic al terrible partido que protagonizó en la jornada inaugural del Mundial Juvenil del ´87, donde embocó un gol en propia puerta y dejó otro servido a los temibles yugoslavos de aquel entonces (Suker, Prosinecki, Boban, entre otros), a la postre ganadores del certamen.

Donde ayer sólo había vacas pastando

Imagen: Livia Corona, Two Million Homes for Mexico

Copio una nota aparecida en La Jornada el 4 de enero del presente año:

“El ayuntamiento de El Marqués autorizó de 2006 a 2009 el cambio de uso de suelo de 3 mil 500 hectáreas para edificar 52 mil 500 viviendas donde se asentarán 220 mil 500 personas, sin un plan de desarrollo urbano.

El presidente municipal de El Marqués, el priísta Rubén Galicia Medina, señaló –sin especificar el número de viviendas construidas o por construir en esa área– que “algunos” colonos que han adquirido viviendas en los nuevos fraccionamientos exigen servicios básicos, pues los conjuntos se construyeron sin infraestructura básica (drenaje, agua potable, escuelas y centros de salud). “Estamos arreglando con ellos (las inmobiliarias) llevar infraestructura. Nos están demandando escuelas, centros de salud y medios de transporte”, dijo.”

El tranvía no se necesita (al menos hoy)

 

Trazado del tranvía de Marcelo. En el sector hay 4 líneas de Metro, 1 de Metrobús y 1 de trolbuses enchulados. ¿Se necesita realmente un tranvía? Imagen: Metrópoli 2025

Pido disculpas por un título tan insulso y por la insistencia, pero creo que el tema lo amerita. Para ir de la estación Buenavista al Zócalo el peatón tiene varias opciones. La primera es tomar el Metro y bajarse en la estación Garibaldi, allí tomar la línea 8 hasta Bellas Artes, donde hay que hacer un nuevo trasbordo para tomar la línea azul y llegar al Zócalo. En total son 6 estaciones y 2 trasbordos para alrededor de 20 minutos de recorrido con un costo de 3 pesos. No me parece ni caro ni largo. El tiempo de viaje es prácticamente el mismo si uno en vez de bajarse en Garibaldi lo hace en Guerrero, donde se toma la línea 3 hasta la siguiente estación, Hidalgo, para de allí enfilar al Zócalo, a tres estaciones de distancia. Una tercera opción, 5 pesos más cara que las anteriores, es tomar el Metrobús en Buenavista y bajarse dos estaciones más adelante, en el Monumento a la Revolución, donde se puede tomar la línea azul hasta llegar a la monumental plancha de cemento capitalina. El transeúnte con poco dinero en el bolsillo puede obviar el tramo en Metrobús, que la distancia entre las estaciones Revolución y Buenavista es de sólo 750 metros, perfectamente caminable. El sistema de ViaDF recomienda esta última opción como la más rápida, pues sólo tomaría unos 19 minutos a un caminante promedio, prácticamente la nada misma en una ciudad como la de México.

¿Cuánto cuesta un tranvía?

No se trata de poner un tranvía común y corriente, que son cientos las ciudades que lo han hecho y eso ya no sorprende a nadie. No, de lo que se trata es de tener EL tranvía, el mejor de su especie, la envidia del mundo entero, el que marca un antes y un después no solo en la historia del transporte público del país, sino también en la del centro histórico del DF, listo para celebrar el inicio la tercera parte de su historia con la llegada del trencito de marras. Con esto en mente, los señores técnicos del Gobierno del Distrito Federal se pusieron manos a la obra para encontrar la más avanzada tecnología disponible, los dispositivos más sofisticados, los carros más lujosos, que la consigna era que no se note pobreza señores, que una ciudad que es capaz de hacer la rosca de reyes más grande también es capaz de tener el mejor tranvía del planeta.

El tranvía de Marcelo

La culpa no es del tranvía, que después de todo es un excelente medio de transporte, cómodo, no contaminante y silencioso, ideal para centros históricos donde no hay espacio para carriles confinados y donde se agradecen enormemente aquellas soluciones poco invasivas que no alteran en demasía la fisonomía del entorno construido. Si es hasta atractivo, y hasta dan ganas de recorrer en él los 10.4 kilómetros que separan la estación Buenavista del Zócalo por puro placer.

Gasolinazo, o la histeria de los 8 centavos

¿Vale la pena armar un escándalo de proporciones por el incremento de menos de un centavo de dólar en el precio del litro de gasolina? En Haití, Ruanda y Somalia probablemente sí, pero en un país como México esto suena más bien a una histérica y a la vez interesada reacción.

Precio de la gasolina en países de la OCDE. Fuente: Cálculo propio a partir de información obtenida en http://petrol-germany.com

La alharaca del gasolinazo (si hasta el nombre es una vergüenza) no tiene mayor explicación que el darle un abollón extra a un gobierno que anda a los tumbos, que ninguna persona con un mínimo de sentido común armaría un escándalo de estas proporciones por un alza de menos de un centavo de dólar por litro de gasolina, muy inferior a la inflación acumulada en los últimos doce meses, y que más encima se da en un país donde este combustible todavía goza de uno de uno de los precios de venta de más bajos dentro del mundo occidental. Sin embargo, estos sencillos ejercicios de cálculo elemental no bastaron a los oportunistas de siempre, que se largaron a vociferar con lágrimas en los ojos por tan flagrante atentado a la economía de los más pobres, que al parecer son ellos los que más gasolina consumen, y que por lo tanto resienten de manera más aguda tan artera puñalada gubernamental.

Arquitectos versus urbanistas

En medio de la pavorosa soledad de mi oficina en días de fin de año, leo una interesante entrevista a Interboro Partners aparecida en Verb Architecture Boogazine en la cual estos tres jóvenes arquitectos (Tobias Armborst, Daniel D’Oca y Georgeen Theodore) dan una respuesta que me parece vale la pena copiar y que sintetiza de gran manera el que muchas veces es un diálogo de sordos entre arquitectos y urbanistas:

“Los arquitectos se interesan cada vez más por temas urbanos; los urbanistas se interesan cada vez más en los aspectos arquitectónicos. ¿Cuál es el problema? ¿Por qué sigue habiendo un muro que los separa? En parte es esnobismo. ¿Cómo iba ese pasaje de Collage City (el libro de Colin Rowe y Fred Koetter) de que los urbanistas son los primos pobres (o sin pedigrí) de los arquitectos? Ese sentimiento sigue estando muy arraigado. A los arquitectos no les gusta cómo se visten los urbanistas; se burlan de los mapas cutres del censo sobre los que clavan sus chinchetas en los foros y presentaciones académicas; desdeñan sus estanterías escasas de libros de Koolhaas. Por su parte, los urbanistas suelen pensar que los arquitectos son megalomaníacos; que se preocupan más por sus edificios que por la gente que los habitará o utilizará. En general, abundan los prejuicios que poco tienen que ver con la realidad.”

Perdido en Dinamarca (o el transporte sustentable según Marcelo Ebrard)

Iba muy bien cuando señalaba que durante los próximos años el énfasis de su administración se pondría en desincentivar el uso del automóvil particular favoreciendo la creación y expansión de redes de transporte público y ciclovías. Iba extraordinariamente bien cuando ufano sostenía que los recursos para financiar los proyectos destinados a la construcción y fortalecimiento de estas redes iban a provenir directamente de los bolsillos de los automovilistas, quienes tendrían que pagar el costo real de circular por las congestionadas calles del DF. Iba demasiado bien hasta que señaló que estos fondos no saldrían del cobro por el uso de vías ya existentes (tal como sucede en ciudades como Londres, Estocolmo o Santiago), sino de… ¡unos flamantes y gigantescos segundos pisos construidos para complementar el ya construido en Periférico! Ni se despeinó para decirlo.

Son sólo 4,375 hectáreas (a propósito del Park(ing) Day)

Nadie sabe muy bien la cifra exacta, pero se calcula que el tamaño del parque vehicular del DF alcanza los 3 millones y medio de unidades. Si consideramos que en promedio un cajón de estacionamiento mide 12.5 metros cuadrados (2.5 x 5.0 m), tenemos que en la capital de México se destinan alrededor de 4,375 hectáreas sólo a aparcar vehículos. Esto equivale a más de un 7 por ciento del total de la superficie urbana del DF, o si se quiere a un 3 por ciento de su superficie total, incluyendo áreas de conservación. Para hacerlo más gráfico, esas 4,375 hectáreas son equivalentes a 5.5 veces la superficie de todo el bosque de Chapultepec. No es poca cosa, especialmente si se considera la decreciente superficie de áreas verdes urbanas que los habitantes de la ciudad tienen para su gozo, y que encuentran su máxima expresión en las zonas periféricas, donde plazas y parques brillan por su escasez, ausencia, o por ser excelentes lugares para cometer un asalto, asesinato o ambos a la vez.

En defensa de las tienditas

El aire se llena del aroma de las quesadillas, las gorditas, las flautas y los tacos de guisado, el ambiente ideal para un corte de pelo a 20 pesos, un manicure a 15, para elegir por 10 una película decentemente pirateada entre un amplio repertorio, o para tentar a la suerte en una de las tantas tragamonedas que encadenadas adornan las fachadas de viviendas que forman algo así como la más tercermundista de las versiones de Las Vegas.

Abarrotes Rivera. Imagen: Rodrigo Díaz

Desarrolladores me cuentan que este paisaje es uno de los más temidos en el rubro de la construcción, que las tienditas y fonditas de garaje que como hongos se esparcen por los nuevos conjuntos habitacionales son verdadera kryptonita para el negocio inmobiliario, y que por lo tanto cualquier esfuerzo es válido de realizar si con ello se logra su erradicación. ¿Cuál es el temor?

“Es que estoy esperando que me den la densidad”

Como que el imperio de la ley existe pero no tanto. Una de las cosas que más me ha sorprendido de las varias conversaciones que he tenido con desarrolladores inmobiliarios y funcionarios municipales de todo México es la extrema discrecionalidad con que se aplican las leyes y reglamentos urbanos y que en la práctica permite que casi cualquier cosa se pueda hacer si es que desarrollador y autoridad se ponen de acuerdo.  No importa que exista una verdadera galaxia de normas que fijen procedimientos, rangos, estándares y medidas de manera precisa y detallada, que finalmente siempre existe una cláusula mágica que en los hechos permite borrar de un plumazo todo lo expresado anteriormente, dejando así la pista despejada a autoridades políticas, planificadores y promotores inmobiliarios para que actúen con una libertad que la prudencia en materias urbanas desaconseja de manera categórica.

Imagen: Livia Corona, Two Million Homes for Mexico

Un apunte final para el Mega Papa

Imagen: The Clinic

Quizás lo más curioso de la historia del Mega Papa de Bellavista – 17 metros de estupidez sabiamente prohibidos por el Consejo de Monumentos Nacionales por atentar contra la imagen urbana del barrio – es que sus pechoños promotores quisieron ganarse rápidamente el cielo limitándose a copiar la megalomanía del imperio soviético expresada en colosales monumentos de Lenin, Stalin y otros próceres de la hoz y el martillo desparramados por todo el vasto territorio de la ex unión de repúblicas. La diferencia es que los arquitectos, escultores y urbanistas soviéticos al menos hicieron uso de alguna conciencia del tamaño de las cosas, y si levantaban un Stalin descomunal tenían el tino, la delicadeza, el tacto, de hacerlo en un lugar apropiado para su escala, que cuando se coloca un monumento de gran tamaño en un contexto pequeño, tanto el contexto como el monumento mueren rápidamente, uno por aplastamiento y el otro por ahogo.

Karol Wojtyla – furioso anticomunista – se debe estar revolcando en su tumba.

Hasta los ratones se están yendo

Si antes se necesitaban siglos o décadas para dar a un lugar el apelativo de ciudad o pueblo fantasma, hoy un par de años parecen ser más que suficientes. Basta dar una vuelta por la extensa periferia de Mexicali o Ciudad Juárez para descubrir decenas de barrios desiertos que tienen escaso pasado, pobre presente y nulo futuro, vastas áreas donde como callampas aparecen los esqueletos de viviendas ofrecidas pocos meses atrás como la materialización del sueño suburbano y que hoy día no son más que espectros donde sólo habita el viento y el polvo, que  ni siquiera a los vagabundos les apetece estar allí por mucho tiempo.

Vivienda abandonada en Mexicali, BC. Imagen: Rodrigo Díaz

Congestión peatonal

Mucho mejor que la otra (¿o no resulta agradable, entretenido y seguro cruzar el puente de Brooklyn rodeado de toda esa gente?)

Yonke de mi barrio

Yonke. Dícese de aquel local donde se amontonan automóviles viejos, chocados, en avanzado estado de deterioro, o en todas las condiciones anteriormente descritas para su venta total, en partes o como chatarra. Término propio de la zona norte de México, proviene de la deformación del vocablo inglés junkyard, y comúnmente se hace extensivo a la mercadería expuesta en el local en comento.

Nadie sabe cuántos automóviles abandonados hay en nuestras ciudades, pero tan solo en los 200 metros de largo de mi calle se puede encontrar a tres magníficos ejemplares que hace muchos años dieron su último recorrido. En el D.F. su número puede llegar a cientos de miles, pero al año sólo son retirados unos dos mil, acción que libera una superficie equivalente a dos hectáreas y media de pavimento desperdiciado. ¿Cuánto espacio ganaríamos si todos los montones de fierros retorcidos y oxidados que pueblan nuestras calles fueran convertidos de una vez por todas en chatarra? Tarea para la casa para todos los que quieran implementar una medida efectiva para descongestionar y limpiar la ciudad.