5 razones para mantener el impuesto a los combustibles

*Artículo también publicado en El Quinto Poder

Tres preguntas:

¿Cree que el automóvil es un artículo de primera necesidad, y que por lo tanto su uso debe ser facilitado?

¿Cree que la mejor manera de administrar un recurso escaso es bajando su precio?

¿Le parece injusto un impuesto que es pagado mayoritariamente por el 20 por ciento más rico de la población?

Si su respuesta a las preguntas anteriores es un claro, rotundo, categórico y mayúsculo SÍ, entonces no lo piense dos veces y súmese con entusiasmo a la propuesta de un variopinto ramillete político –que incluye a todos los diputados UDI- que ha reflotado la vieja idea de la eliminación del impuesto específico a los combustibles, todo con tal de ayudar a esa larga y angosta faja de clase media desfavorecida por el vertiginoso aumento en los precios de los derivados del petróleo.

Lo siento, pero yo no me sumo a ese grupo. Al igual que la mayoría de las personas más o menos normales, a mí no me gusta pagar más por lo que consumo; sin embargo, soy un firme partidario de mantener un impuesto que a mi juicio es y será altamente beneficioso para el país, y cuyos beneficios van mucho más allá de la recaudación de recursos para el fisco. ¿Por qué? Aquí van mis cinco razones: Leer más de este artículo

¡Bajan!

El mimo Puntito, desesperado, se llevaba las manos a la cabeza, gesticulaba, apuntaba con su dedo índice, ponía carita de pena y simulaba la caída de una lagrimita por su blanca cara. Su martirio terminó cinco paradas después, cuando desde el pasillo alguien gritó ¡bajaaaaaaan! y la puerta se abrió.

El monorriel de Mancera

Primeras imágenes del monorriel de Mancera. Abajo, el automóvil nuclear del candidato

La semana pasada fue el comando de Alejandra Barrales el que tuvo la amabilidad de tapizar el patio de mi casa con volantes. Ahora le tocó el turno a los gentiles muchachos de Miguel Ángel Mancera, quienes cubrieron mi barrio con unos atractivos folletos a todo color (que no se note pobreza, compañero) con doble foto del candidato mirando un punto lejano en un promisorio horizonte, y en cuyo interior se puede leer algo parecido a un programa de gobierno. Al igual que con la precandidata Barrales, me voy derecho a las propuestas urbanas, tituladas “una nueva convivencia en tu ciudad”. De ellas, rescato el siguiente párrafo:

”Reforzaremos el nuevo esquema de movilidad urbana, actualizando la ingeniería en la red de semáforos, más vías con potencialidad de reversibilidad en horas pico, así como mayor infraestructura vial y promoveremos el transporte no motorizado. También buscaremos alternativas de mejora para el transporte público como el monorriel.”

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La ciudad de la basura

Por Margo Glantz[1]

Publicado en La Jornada el jueves 12 de enero de 2012

Basura amontonada frente al Hemiciclo a Juárez. Imagen: vivirmexico.com

Leo en una nota de prensa: La Ciudad de los Palacios, como se ha conocido a la capital de México, se ha convertido en la Ciudad de la Basura, debido a la falta de un tiradero por el cierre del Bordo Poniente. Viejo problema, que, como muchos otros (los sistemas de desagüe, por ejemplo), se ha venido arrastrando por los siglos de los siglos, amén. A juzgar por lo que se decía en otros tiempos, México ha sido siempre la ciudad de la basura.

Quizá pueda corroborarse con una sola cita de Los bandidos de Río Frío, de Manuel Payno, libro al que hay que regresar por su inteligente y amena manera de registrar lo que México fue en el siglo XIX, y, quizá, el México de hoy. La población de La Viña, el mítico basurero de la ciudad, a principios del siglo XIX…se componía de traperos, pordioseros y de perros, y los suburbios y paredones eran habitados de noche por los matuteros y rateros que no tenían casa ni hogar. Ninguna persona del interior de la ciudad se atrevía a transitar por la Viña después de las siete de la noche y, al referirse al mismo basurero por las mañanas, agrega: no había… ni perros, ni traperos, ni arrieros, ni nada; el sol reverberando, calentaba las montañas que parecían arder y se comenzaban a desprender gases mortíferos y deletéreos que el viento se encargaba de introducir hasta los más ricos corredores de los desgraciados habitantes de la ciudad.

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La candidata, dios y el diablo

“El esfuerzo que hicimos al interior de la Asamblea para hacer una distribución justa del dinero que tú aportas como ciudadano nos deja muy satisfechos. Conservaremos en 3 pesos el precio del boleto del Metro, en 5 pesos el viaje en Metrobús, además de haber promovido un subsidio a la mayoría de la población en materia de tenencia vehicular.”

El párrafo está contenido en el reverso de un volante gentilmente lanzado al patio de mi casa por el comando de la precandidata a la jefatura de gobierno del DF Alejandra Barrales, cuyo rostro sonriente ocupa todo el tercio izquierdo del otro lado del papelito. Como al final del texto solicita encarecidamente los comentarios del lector, que pueden hacerse llegar vía telefónica (5741 3138 ó 5530 6527) o por correo electrónico (alejandra.barralesm@gmail.com), me permito señalarle –de manera muy humilde- un par de puntos que no dejan de llamarme la atención.

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Tres ideas para la ciudad

El presente artículo fue escrito hace un mes, poco antes que estallara la crisis de la basura en el DF, y salió publicado en la edición de enero de Plataforma DF.

Phil Kelly, Circuito de Noche

- Señor candidato, por favor nombre los que a su juicio son los tres problemas más importantes que enfrenta la ciudad.

- Esteee…la contaminación…mmmh…el tráfico…y… (candidato mira al cielo en busca de inspiración divina para salir del paso)… esteee …¡otro más que es muy importante pero que en este momento no le voy a decir porque es secreto! (candidato se enjuga la frente perlada por el sudor después de salir de salvar con éxito tan duro escollo periodístico)

¿Da lo mismo cerrar los ojos y sobre la papeleta marcar preferencia por quien determine el azar? Cuando se trata de políticas urbanas, a veces pareciera que sí. Reviso los volantes, páginas web y entrevistas de todos los suspirantes a la jefatura de gobierno del Distrito Federal, y por más que busco no encuentro nada parecido a una agenda de desarrollo urbano. Las ideas –o falta de ellas- se repiten sin distinción partidaria, como si lo urbano fuera un tema menor que pudiera ser resuelto a través de una variopinta ensalada de promesas, muy atractivas algunas de ellas, pero que difícilmente constituyen un programa de gobierno coherente.

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Santiasco

Artículo publicado en Molécula el jueves 5 de enero.

Nuestra capital no se podía escapar, si hasta las mejores ciudades del mundo se las arreglan para tener sus detractores. Santiasco, así les gusta llamarla a los críticos locales. Palabra escupida, pronunciada arrugando la nariz por personas que la lanzan con la mezcla de desprecio y resignación del que se siente condenado a vivir en un lugar que no siente como propio.

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Montalbano y el imbécil del Ferrari

Imagen: http://catforehead.wordpress.com

“En el aparcamiento de la comisaría encontró un Ferrari a su lado. ¿De quién sería? Seguramente de un imbécil, aunque el nombre del propietario que figuraba en el carnet podía ser de cualquiera.

Porque sólo un imbécil podía ir a dar un paseo por el pueblo con un coche como aquél. Y había también una segunda categoría de imbéciles, parientes cercanos de los imbéciles del Ferrari, integrada por aquellos que, para ir a hacer la compra al supermercado, cogían el todoterreno con tracción a las cuatro ruedas, catorce luces y lucecitas, pico y pala, escalerita de emergencia, brújula y limpiacristales especiales contra posibles tormentas de arena. ¿Y los dementes recién llegados, los de los vehículos deportivos utilitarios?”

Andrea Camilleri, Las Alas de la Esfinge

Complementemos las impresiones del detective Salvo Montalbano: de acuerdo a un estudio del profesor Tom McCarthy, sólo el 6 por ciento de dueños de vehículos off-road en Estados Unidos (camionetas y SUV) ocupa alguna vez la tracción en las 4 ruedas. El restante 94 por ciento se limita a conducirlos en el generalmente bien mantenido pavimento de las ciudades norteamericanas, donde la doble tracción es un aditamento absolutamente innecesario, al igual que los caballos de fuerza del Ferrari, domados en el lento tráfico urbano y que fuera de la pista de carreras sólo pueden cabalgar en plenitud en la más absoluta ilegalidad.

El pavimento latinoamericano generalmente presenta un aspecto más lastimero que el de los países desarrollados, suficiente para hacer sufrir más allá de lo recomendable a la delicada suspensión de un auto deportivo que se eleva unos pocos centímetros sobre el nivel del piso. De ahí a pasarse a un vehículo diseñado para la ausencia de caminos hay un trecho demasiado grande. Está claro: lo que importa no es el auto, sino lo que transmite.

Palabras al cierre

Un buen regalo: cualquier novela de la saga de Montalbano de Camilleri.

Mis tres libros

Antes que pase de moda y olvidemos la ignorancia de quien no estaba preparado para responder una pregunta que sería la delicia de cualquier Miss Universo, me subo a un carro siempre oportuno para hacer el listado de mis tres libros. Como este es un blog de temas urbanos, y para no desentonar, mi selección se limitó a ese sector de mi humilde biblioteca personal. No son necesariamente los mejores títulos que he leído, y probablemente ni siquiera son los que más me han gustado o influenciado. Los elijo rápidamente, sin meditar mucho, pensando más bien en aquéllos que recién se están adentrando y descubriendo el fascinante ejercicio de pensar la ciudad. ¿Qué libros recomendaría a los alumnos de primer año de la carrera de urbanismo, o de arquitectura, geografía, sociología, economía o ingeniería que piensan orientar sus pasos hacia la gran escala urbana? Esa es la pregunta que tuve en mente al hacer esta pequeña y personal selección, cuyo orden no indica absolutamente nada (y sí, puedo jurar que leí cada una de las páginas que recomiendo).

Jan Gehl, La Humanización del Espacio Urbano. La Vida Social entre los Edificios. Editorial Reverté, 2006

Escrito originalmente en 1971, el libro del arquitecto danés no ha sufrido en absoluto el paso del tiempo; muy por el contrario, éste le ha sentado bien, sobre todo cuando gran parte de sus postulados han sido tomados al pie de la letra por las escuelas urbanas contemporáneas. Suerte de Jane Jacobs en tres dimensiones, Gehl nos recuerda que el urbanismo no es más que la disciplina del sentido común puesto al servicio de la gente que vive en la ciudad. Manual sin pretensiones de serlo, La Humanización del Espacio Urbano es antes que nada una invitación a pensar y vivir la planificación urbana desde la escala del ciudadano a pie.

Tom Vanderbilt, Traffic. Vintage Books, 2009

¿Qué es mejor: cambiar de carril o mantenerse en el mismo mientras manejamos en una vía de alto tráfico? ¿Qué es más seguro para el ciclista: usar o no usar casco? ¿Por qué una ciudad donde los peatones cruzan en cualquier parte puede tener menos accidentes que otra donde estos tienden a respetar los pasos de cebra? Tom Vanderbilt es uno de esos curiosos que no paran de hacerse preguntas mientras conducen un automóvil, pedalean, andan en el transporte público o caminan por la calle. En buena hora, porque estas inquietudes quedaron plasmadas en un libro que presenta el problema de la movilidad de una manera tremendamente ágil y entretenida. Bien documentado, es la lectura ideal para quien recién comienza a preguntarse por qué nos movemos como nos movemos en la ciudad; las respuestas frecuentemente sorprenden, y muchas veces no hacen más que abrir más preguntas, algo que al menos yo siempre voy a agradecer.

Orhan Pamuk, Estambul. Ciudad y Recuerdos. Random House Mondadori, 2006

No es un libro de urbanismo, pero los años de formación como arquitecto se notan en las páginas del Premio Nobel turco, un bello y agudo relato de una ciudad que el autor no duda en calificar como parte indisoluble de su obra. Crónica dibujada o dibujo escrito, en sus 37 capítulos el lector se ve transportado a un lugar en que el tiempo se detuvo en un permanente estado de amargura (siempre me acordé de Santiago en invierno cuando lo leí) que permea a cada uno de sus rincones y habitantes, y que vive en la eterna disyuntiva de anclarse en su pasado oriental o subirse al tren de la modernidad que ofrece occidente. El mejor retrato de una ciudad que he leído en mi vida.

Palabras al cierre

Mañana me voy a arrepentir de los libros que no incluí. ¿Y cuáles son los favoritos del lector? (no vale decir la Biblia)

Lo que pasó con la plataforma de lanzamiento de misiles de Insurgentes

Hace algún tiempo di a conocer imágenes de las instalaciones del Programa Nuclear del DF en Insurgentes Sur, iniciativa estratégica de alta importancia para la defensa de la ciudad, pero cuyas características lamentablemente ponen en riesgo la integridad física de los peatones que circulan por sus alrededores.

Hoy veo con sorpresa que este problema ha sido solucionado en la plataforma de lanzamiento de misiles ubicada en la esquina de Insurgentes y Juventino Rosas, la cual ha sido llenada con piedras y otros materiales inorgánicos que impedirán en el futuro la caída a las profundidades de los incautos transeúntes. La forma de compactación no evitará que alguno de ellos tropiece de vez en cuando, pero ese es un pelo en la cola para un programa de tanta importancia.

¿Y qué pasa si se produce una emergencia y es necesario apretar el botón rojo que lanza al aire los misiles? No hay problema, me señala el doctor Cuauhtémoc von Braun, director del Programa: las piedras se sacan fácilmente en dos minutos, dejando la vía despejada a los cohetes. La ciudad está a salvo.

El mismo doctor me indica que el precio de las tapas de concreto en el mercado internacional anda por las nubes.

La calle para el que la cruza a pie

Los automóviles paran (se supone).

Las bicicletas paran (debieran).

Los peatones cruzan.

No seas un idiota.

Cede el paso a los peatones.

Gran campaña del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York. Las prioridades están claritas.

El perro gato de Santa Fe

Xul Solar, Ciudad y Abismos

Oxímoron: Combinación en una misma estructura sintáctica de dos palabras o expresiones de significado opuesto, que originan un nuevo sentido; p. ej., un silencio atronador.

Otro ejemplo: hacer ciudad en Santa Fe

Señala El Universal en su edición del 2 de diciembre:

“La prohibición de instalar parquímetros, incentivar la construcción de estacionamientos públicos, sentar las bases para el programa Ecobici, la habilitación de dos senderos peatonales para conectar con el Centro Ciudad, así como la construcción de pasos a desnivel y ampliación de vialidades, son parte de las propuestas que en materia de movilidad se destacan en la propuesta de Plan Parcial de Santa Fe que está en proceso de consulta pública.”

Confieso que no he leído el plan de marras, y que de él sólo conozco lo que se ha publicado en la prensa, pero creo que estos pocos antecedentes me bastan para definirlo con toda tranquilidad como una caso paradigmático de oxímoron urbano, un Frankenstein compuesto por una serie de partes inconexas y contradictorias que generan algo parecido a un perro gato de concreto, pero más ambiguo. En él conviven recursos rescatados del outlet donde se dejan las prácticas urbanas que ya nadie sigue en el resto del mundo, como las supervías, el aumento de los estacionamientos y la prohibición de instalar parquímetros (que el mismo gobierno del DF promueve en otros lados), con proyectos supuestamente orientados a dar una cara más humana y sustentable (la palabra mágica que todo lo justifica) a una zona que creció a imagen y semejanza de la voracidad de quienes la desarrollaron.

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Son autos los que sobran

"Los ambientalistas sólo quieren empeorar nuestra calidad de vida" Ilustración: Tom Toles

Dejemos a los números hablar: un estudio presentado en 2009 por los consultores Steer Davies Gleave proyectaba para el Santiago de 2010 una velocidad promedio de 19 kilómetros por hora para los viajes en automóvil particular, cifra bastante inferior a los 26 kilómetros por hora registrados en 1997. Para el mismo período el estudio estimaba un incremento de un 60 por ciento en los tiempos de traslado promedio al interior de la ciudad en automóvil particular, pasando de 23 minutos en 1997 acasi 37 en 2010 (mala mezcla la del aumento de la superficie territorial con el descenso en las velocidades de desplazamiento).

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Un tranvía en medio del campo

Verdes praderas, turbinas eólicas, un campo de flores. Faltó una ballena. Jamás he visto un tranvía –modo eminentemente urbano- circular en un contexto así. El alcalde de Oklahoma City, Mick Cornett, considera esto de lo más normal, y como cree que la mayor virtud de un streetcar –como allá les gusta llamarlos- es su bajo impacto ambiental, entonces lo rodea de mucha naturaleza para lanzar su campaña para el mejoramiento del transporte público en su ciudad. Nada le gustaría más que el tranvía fuera a vela.

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El único auto verde es el que no circula

Sistema de renta de automóviles bajo el esquema de membrecía, que permite su uso por horas a un precio más que conveniente, y que más encima privilegia la utilización de automóviles híbridos, Zipcar sin duda alguna constituye una buen modelo para ciudades que cada vez requieren más de sistemas de movilización flexibles, en los cuales el uso del automóvil se entiende de manera integrada con el transporte público y los modos no motorizados. De ahí a llamarlo verde, ecológico o sustentable (y todos esos términos que mientras más se usan más pierden valor) había un solo paso, que no pocos urbanistas dieron con entusiasmo, señalando a la compañía de Cambridge como modelo de sistema de transporte ambientalmente amigable (algo me dice que el color verde del logo no es accidente).

¿Qué tan verde es Zipcar? Tal como señalé en un artículo anterior, todo depende de quién lo utilice:

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Tú no estás atrapado en el tráfico. ¡El tráfico eres tú!

Bajo un título más chileno, este artículo fue publicado el jueves 24 de noviembre en Molécula.

"Ya estaría en casa si estos idiotas anduvieran en bus" Ilustración: Kirk

You are not stuck in traffic. You are traffic! (tú no estás atrapado en el tráfico. ¡El tráfico eres tú!). La frase aparece en diversos afiches publicitarios en Europa y Estados Unidos, y apunta a sacar el problema de la congestión vehicular de la difusa zona de lo colectivo (donde todos somos culpables, que es lo mismo que apuntar a nadie en particular) para instalarlo de lleno en el ámbito de las responsabilidades de unos individuos muy específicos: los automovilistas. Otra manera de leer el mensaje: todos avanzarían más rápido si usted no estuviera detrás de un volante.

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Reality sucks. General Motors también

Margaret Thatcher decía que llegar a los treinta andando en transporte público era signo inequívoco de fracaso personal. La General Motors va un poco más lejos y rebaja esta meta de vida en unos diez años: si a los veinte sigues moviéndote a pie o en bicicleta es porque nada bueno le augura a tu futuro. Reality sucks (la realidad apesta) dice el comercial, como también apestan los pobres, los fracasados, los tontos, los que aún no se han dado cuenta que el camino al éxito y la felicidad está pavimentado por las cómodas cuotas del programa universitario de General Motors. Stop pedaling… start driving (deja de pedalear… comienza a manejar), que la que mira detrás del vidrio jamás se va a quedar con uno que comparte el transporte con otros o se mueve impulsado por sus propios medios.

Reality does suck (la realidad sí apesta) dijeron en respuesta los de bicicletas Giant, que con una sola imagen dejaron flotando la duda de quién es el verdadero perdedor en esta historia. ¿Para qué gastar 27,300 dólares en una camioneta si con ese mismo dinero se pueden comprar 65 bicicletas, que incluso pueden ir más rápido que la flamante General Motors atascada en el tráfico? Stop driving… start pedaling.

Como Chile es un país de vanguardia, allí el comercial de la General Motors fue realizado con tres décadas de adelanto. Fue el Banco de Santiago el que puso a un imbécil (el personaje, no el actor) arriba de un sillín para que con toda impunidad (propia de esos años) recibiera en su cara el ¡cómprate una auto, Perico![1] que como pesada cruz tuvo que cargar el pueblo ciclista chileno por años.

Final feliz: treinta años después los calzados Guante descubrieron que Perico (Nissim Sharim) e Ismenia (Delfina Guzmán) hacía rato que habían dejado de moverse en auto, y que ello era un buen motivo para darle un giro a la historia. Después de todo, para gozar la ciudad sólo hace falta un buen par de zapatos.

Palabras al cierre

Lo que es bueno para la General Motors generalmente es malo para la humanidad.


[1] Para el público mexicano, la expresión “cómprate un auto, Perico” también puede ser leída como “güey, cómprate un auto”.

Lo que sale de mezclar a Hitler, Thatcher, Koolhaas y el presidente de la General Motors

Señala Albert Speer en sus Memorias:

“A comienzos de 1939, Hitler trató de justificar ante unos albañiles las dimensiones de su estilo arquitectónico con estas palabras:

-¿Por qué siempre lo más grande? Lo hago para devolver a cada ciudadano alemán la confianza en sí mismo. Para poder decir a cada individuo, en cientos de campos distintos: nosotros no somos inferiores, al contrario, estamos a la altura de cualquier otro pueblo.”

Decía Margaret Thatcher:

“Alguien mayor de 30 años que sigue usando el transporte público debe considerarse un perdedor.”

Decía Charles Wilson, presidente de la General Motors en los años cincuenta:

“Lo que es bueno para la General Motors es bueno para Estados Unidos.”

Dicen que decía el destacado arquitecto holandés Rem Koolhaas:

“Fuck the context!”

Ponga estas cuatro frases en una licuadora y entenderá perfectamente la inspiración, forma y dimensiones de todas las Supervías, Megavías y Ultravías que con tanto denuedo y dedicación gobernadores y alcaldes quieren dejar como legado para las futuras generaciones. Más teoría no tiene mucho sentido

Palabras al cierre

“Este mega-sistema vial habrá de convertirse en un ícono arquitectónico del Saltillo moderno y en la obra más importante del norte de México.”

Pagar por pedalear

¿Vale la pena armar un escándalo por el cobro de un impuesto que no alcanza los dos dólares? A veces sí. Serán sólo 23 pesos, el costo de un par de tacos, pero los pedaleros de Coahuila tienen todo el derecho del mundo a estar indignados por el cobro de placas para sus bicicletas, porque:

  • La bicicleta es un vehículo que no contamina, no congestiona, requiere de poca inversión en infraestructura, y cuyo uso produce positivos efectos en la salud física y mental de la población. Si es así, y si en todas partes se está fomentando su masificación como medio de transporte urbano (al menos en el discurso y el papel), ¿por qué castigar su tenencia con un impuesto que sólo existiría en este estado?
  • Se trata de un impuesto regresivo, que pagará mayoritariamente la población de menos recursos, que es la que más utiliza la bicicleta como medio de transporte.
  • El cobro no se traducirá en ningún beneficio concreto para el ciclista, sino que servirá exclusivamente para actuar de manera solidaria con el pago de una deuda irresponsablemente contraída, y que hasta donde tengo entendido no fue destinada a financiar la más mínima obra, proyecto o programa orientado a fomentar o facilitar el uso de la bicicleta. ¿Cuántas obras destinadas al automóvil se financiaron con los millonarios préstamos que hoy toca pagar? No suena justo que el pueblo bicicletero cargue con ese muerto.
  • Resulta poco presentable que el mismo estado que hace justo un año se vanagloriaba de reducir al 1 por ciento el costo del impuesto a la tenencia vehicular, hoy aparezca penalizando la utilización de un vehículo amable como pocos con la ciudad, el medio ambiente y sus habitantes.

Lo que indigna no es el monto a pagar, sino el hecho que se cobre.

Palabras al cierre

Próximos objetivos fiscales: la caminata, la lectura, la oración, la reflexión.

Tres veces más pavimento que áreas verdes

Imagen: Alejandro Cartagena, Suburbia Mexicana

Vamos con algunos datos y proyecciones:

Si tomamos en cuenta los créditos otorgados por Infonavit, peso pesado de la vivienda en México, el 60 por ciento de ellos son asignados a personas con ingresos inferiores a los 4 salarios mínimos mensuales (7,272 pesos, o si se quiere, alrededor de 560 dólares al mes). Una casa típica dirigida a este segmento cuesta alrededor de 250 mil pesos (poco menos de 20 mil dólares), tiene una superficie que en promedio alcanza los 39 metros cuadrados (hay grandes variaciones entre los distintos estados), y se implanta en un lote que en la mayor parte del país anda por los 90 metros cuadrados (6 x 15 metros generalmente). Si analizamos el típico conjunto donde se ubican estas casas, probablemente presentará una densidad de unas 60 viviendas por hectárea. Siguiendo con los promedios, y de acuerdo a datos obtenidos a partir del Registro Único de Vivienda, del total de la superficie de este fraccionamiento típico, un 54 por ciento se destinará a lotes habitacionales, un 31 por ciento a vialidad, un 10 por ciento a áreas verdes (en gran parte de los casos esto de verde no es más que un decir), y un 5 por ciento a equipamiento (canchas deportivas, escuelas, sedes comunitarias, etc.). Suponiendo que en promedio son cuatro las personas que viven en una vivienda, entonces en una hectárea tipo vivirán 240 personas. Así, y teniendo en cuenta las cifras indicadas en un comienzo, se puede señalar que, en una hectárea típica, a cada habitante le corresponden:

  • 9.75 metroscuadradosde vivienda
  • 12.92 metros cuadradosde vialidad (incluye aceras)
  • 4.17 metroscuadradosde áreas verdes (cuando son verdes)
  • 2.08 metroscuadradosde equipamiento

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